Rozpędzanie – co w tym trudnego? – może zapytasz. Trzeba nacisnąć na gaz i już. W porządku. Jeśli to dla ciebie takie proste, to odpuścimy sobie ten temat i poszukajmy jakiegoś powodu do śmiechu. Zawsze się przecież znajdzie się dyżurny dowcip, ot, choćby o Wąchocku. A jak o Wąchocku, to będzie to oczywiście dowcip-zagadka. A jak zagadka, to pytanie. Oto i ono: dlaczego w Wąchocku się pies o budę zabił? Odpowiedź: bo go przywiązano na sprężynie.

Tyle moglibyśmy się dowiedzieć od dziennikarza-depeszowca. Ale dziennikarz-reporter prawdopodobnie zagłębiłby się w szczegóły i analizy: jak to dokładnie się stało i dlaczego do tego doszło. Dowiedzielibyśmy się wtedy, czyj to był pies, jak długa była sprężyna „w stanie spoczynku”, do ilu metrów się naciągnęła, zanim doszło do nieszczęścia oraz jak po całym tym zdarzeniu czuje się pan nieszczęsnego psa. Być może poznalibyśmy jeszcze inne okoliczności tego tragicznego zdarzenia…

Zapoznajmy się więc z tą smutną historią. Komu i dlaczego przyszło do głowy, żeby przywiązać psa na sprężynie? Przykro przyznać, ale nie był to pies – jak by się można było spodziewać – sołtysa, lecz… instruktora! Instruktora jazdy – żeby było jasne. Buda tej biednej psiny została postawiona obok placu manewrowego. Instruktor był na tyle leniwy, że nie chciało mu się na noc zbierać pachołków, więc pozostawił psa, żeby ich pilnował. Ale czy musiał go przywiązywać na sprężynie? Nie musiał, ale doszedł do wniosku, że w ten sposób poszerzy zakres psich możliwości… „Złodziej pomyśli – mniemał instruktor – że pies przywiązany jest na łańcuchu (w mroku przecież trudno odróżnić łańcuch od sprężyny), więc spokojnie będzie mógł zebrać pachołki. I to go zgubi, bo pies dopadnie go w miejscu, w którym się tego nie spodziewa”. Cały plan wziął jednak w łeb, bo pies był zbyt nerwowy i zareagował zaraz jak tylko poczuł obecność podejrzanego typa.

Gdyby się miało okazać, że nie lubisz historii ze smutnym zakończaniem, to możemy zmienić scenariusz i wykluczyć z niego momenty tragiczne. Zapomnijmy więc o tym i zacznijmy wszystko od początku. Instruktor rozważa różne warianty. Z jednej strony zdaje sobie sprawę, że musi psa przywiązać, bo w przeciwnym wypadku będzie on realizował swoje plany zamiast pilnować interesów OSK. Z drugiej strony wie, jak bardzo bolesne jest dla psa szarpnięcie wynikające z jego błyskawicznej pogoni za złodziejem i oporu stawianego przez łańcuch. Zna przecież swojego psa i wie, że reaguje on błyskawicznie i z pełnym zaangażowaniem. Pozostał więc przy sprężynie. Pomyślał również o odpowiednim przystosowaniu budy. W tym celu podkuł ją czterema kółkami, które odzyskał z psującego się fotela, na którym od czasu do czasu zasiadał przed komputerem, żeby sprawdzić co nowego na „Zdam Prawko”. Kółka nie miały zbyt dużej średnicy, więc pod budą nie były widoczne. Kto by się zresztą czegoś takiego spodziewał?

Powróćmy jednak do psa. Gdy zbliżał się złodziej, pies natychmiast ruszył w jego kierunku. Sprężyna błyskawicznie się naciągnęła i już zaczęła stwarzać opór, żeby następnie pociągnąć psa w kierunku budy, gdy nagle okazało się, że dość szybko zbliża się… nie pies do budy, lecz buda do psa! Złodzieja zamurowało ze zdumienia, więc pies wykorzystał moment jego osłupienia i błyskawicznie łapnął go za nogawkę. Zaraz jednak sam musiał ruszyć z miejsca, żeby nie zostać uderzonym przez budę. Biegnąc zauważył, że im słabiej pociąga za sprężynę, tym wolniej buda za nim jedzie. Po pewnym czasie mógł się spokojnie zatrzymać. Buda potoczyła się jeszcze kilka metrów i też się zatrzymała. Pies wziął głęboki oddech, wszedł do budy, odwrócił się, położył i zaczął nad tym wszystkim dumać.

Ten incydent dał mu naprawdę dużo do myślenia. Następnego dnia zdecydował się na kilka eksperymentów. Choć nikogo nie musiał gonić, ani przed nikim uciekać, spróbował powtórzyć to, co mu się przydarzyło, gdy jeszcze nie wiedział, że buda może się poruszać. Ruszył więc szybko, sprężyna błyskawicznie się naciągnęła, a buda… przez moment stała nieporuszona. Zaraz jednak zaczęła się do niego zbliżać tak, że pies musiał przed nią uciekać. Potem zaczął ostrożnie zwalniać. Znów odnotował, że sprężyna powraca do stanu bliskiego temu, w którym pozostaje „w stanie spoczynku”, a buda już go nie goni.

Pies, jako że był istotą inteligentną, zaczął z tego doświadczenia wyciągać wnioski. Pomyślał sobie: „A gdybym tak ruszył łagodnie, to ten pościg budy nie byłby dla mnie groźny nawet w minimalnym stopniu. Spokojnie mógłbym się przeprowadzić na drugi koniec placu, bez konieczności uciekania”. Jak pomyślał, tak zrobił. Pierwsza próba była bardzo udana. Druga również. Trzecia? Komu by się chciało sprawdzać to, co już zostało dwukrotnie sprawdzone? Jak będzie trzeba, to pies się ruszy: spokojnie, bez nerwów. To odkrycie znacznie poprawiło mu samopoczucie. Nic więc dziwnego, że odtąd jak zdecydował o przeprowadzce w inne miejsce placu, ruszał spokojnie, a buda podążała za nim. Wszystko odbywało się tanio (z minimalnym zużyciem kalorii), bezpiecznie i przyjemnie.

Czy opisana sytuacja ma jakiś związek z rozpędzaniem samochodu? Moim zdaniem ma. Pies i buda na kółkach to swego rodzaju zaprzęg. Pies jest tu elementem ciągnącym, a buda elementem ciągniętym. Pies jest „silnikiem”, buda „samochodem”. Jeśli chodzi o porównanie tej psiej historii do Twojej jazdy, to od razu odrzucamy wariant pierwszy, bo smutne zakończenia specjalnie nas nie cieszą. Weźmiemy pod uwagę dwa następne warianty: reakcję psa, gdy kogoś (coś) goni lub przed kimś (czymś) ucieka oraz jego zachowanie, gdy chce się przeprowadzić z miejsca na miejsce.

Pierwszy wariant w Twoim przypadku polega na tym, że bardzo mocno ciśniesz na gaz. Wskazówka obrotomierza gwałtownie skacze wtedy w górę, a samochód… Samochód przez moment stoi w miejscu! Może się to przełożyć na pisk opon. Co się dzieje, że one piszczą? Nic niezwykłego: samochód zachowuje się tak, jakby był zawieszony pomiędzy niebem i zmienią, zaś koła bardzo szybko się kręcą, ocierając się o asfalt. I stąd ten pisk. Następnie samochód rusza jak rakieta. Jak się pewnie domyślasz, nie polecam takiego sposobu ruszania. Jest to działanie ryzykowne i kosztowne. Komu chcesz zaimponować? I czym? Czy nie lepiej startować tak, jak to czynił pies, gdy już zakumał, o co w tym wszystkim chodzi? Ruszaj tak, żebyś nie straszył innych uczestników ruchu.

Możemy również wrócić do sprawdzonego porównania samochodu do konia i wozu. Wszak JEŹDZIMY ZAPRZĘGIEM. Koń, który ciągnie wóz, jest z tym wozem połączony specjalnymi pasami. Pasy te mogą się wyginać, ale nie mogą się naciągać – tak samo, jak nie może naciągać się łańcuch. Dokonajmy jednak drobnej zmiany, aby tym elementem pośredniczącym (sprzęgającym) pomiędzy koniem a wozem nie były dwa pasy, lecz dwie sprężyny. Gdyby woźnica krzyknął na konia, uderzając go na dodatek batem, koń ruszyłby z kopyta, a wóz „zaczekałby” przez moment. Następnie z impetem podążyłby za koniem, uderzając go w zad. Gdyby tak się stało kilka razy, koń z pewnością by zrozumiał, bo to też inteligentna istota, że chociaż woźnica krzyczy, to jednak nie warto ruszać zbyt gwałtownie – warto to zrobić łagodnie.

Czas na puentę. Jak widać, pies się w tym wszystkim połapał, koń również, a Ty? Myślę, że Ty, ucząc się na cudzych błędach, będziesz się rozpędzał łagodnie. Mocno w to wierzę. „Festina lente”, czyli śpiesz się powoli – mawiali starożytni Rzymianie.

Wiemy już, że pies może dostać w tyłek, ciągnąc zbyt szybko budę na sprężynie, i że koniowi ciągnącemu wóz może się przydarzyć to samo. Ale Ty przecież nie możesz oberwać, zbyt szybko rozpędzając samochód? Jesteś przecież wewnątrz i nic Ci nie grozi! Czy jednak jesteś pewien, że nigdy nie przydarzyło Ci się coś analogicznego do tego, co spotkało nadgorliwego psa i nerwowego konia? Może lepiej będzie, gdy ci to, co Ci się prawdopodobnie przydarzyło, narysuję.

Co my tu mamy? Po pierwsze – znów ten najprostszy na świecie model samochodu, który poznałeś na czwartej lekcji. Zamiast czterech kół – jedno (dla przejrzystości schematu). Zamiast całego układu zawieszenia – tylko sprężynka (w prawdziwym samochodzie też jest sprężyna, więc zanadto chyba nie upraszczam). Dzięki temu układowi samochód jest w elastyczny sposób zawieszony na kołach. Przy tej okazji znów podzielimy samochód na pół – tym razem nie na część ciągnącą i ciągniętą, lecz na część dolną i górną. Część dolna to oczywiście – w wielkim uproszczeniu – podwozie, a część górna – nadwozie. Układ zawieszenia sprawia, że nie cały samochód gna od razu do przodu, gdy naciśniesz na gaz. Najpierw reaguje podwozie, a nadwozie (wraz z Tobą) pozostaje przez chwilę w miejscu, by potem z impetem ruszyć w pogoń za podwoziem – jak buda za psem, albo wóz za koniem (jeśli zamiast łańcucha i pasów zastosowano sprężyny!).

Nie miej mi za złe kilku powtórzeń. Na swą obronę znów przytoczę sprawdzoną maksymę: „Repetitio mater studiorum est” – powtarzanie jest matką studiowania. Tak więc – powtórzę – gdy naciskasz na gaz, podwozie szybko jedzie do przodu, a nadwozie pozostaje nieco w tyle, jakby było zdziwione, że coś się dzieje. Potem Ty nagle rezygnujesz z nacisku na gaz, wskutek czego nadwozie siłą bezwładności przesuwa się do przodu. Dlaczego tak się dzieje? Dlatego, że gdy cofasz nogę, natychmiast spadają obroty silnika, no i oczywiście gwałtownie maleje prędkość samochodu (wszak jest on sprzęgnięty z silnikiem na pierwszym biegu i reakcje silnika przekładają się na reakcję kół). Nadwozie nic oczywiście nie wie o Twoim działaniu, więc rozpędzone wyprzedza teraz podwozie. I stąd „żabka”, kangurek”, „czkawka”. Czy nie przypomina Ci to działania naciąganej i kurczącej się sprężyny, wiążącej psa z budą i konia z wozem?

A może tę czkawkę należałoby nazwać „auto-uderzeniem”? To pojęcie można by wyjaśnić na dwa sposoby. Mogłoby to być „uderzenie” przez auto (mechaniczna reakcja samochodu, szarpanie), albo uderzenie przez samego siebie (skoro „auto”). W rzeczy samej: zachowanie Twojego samochodu odzwierciedla Twoje niezdecydowanie (dodajesz gazu, a potem się wycofujesz) i brak zdolności przewidywania (skąd wiesz, że samochód przed Tobą wystartuje jak rakieta, żebyś i Ty mógł sobie na taki manewr pozwolić?). I nie ma Ci czego zazdrościć: samochód szarpie, instruktor się budzi, a Ty znów się denerwujesz, bo coś Ci nie wyszło.

Jak w takim razie powinieneś się zachowywać? Po pierwsze, nie cisnąć tak mocno na gaz. A po drugie, jeśli już to zrobisz, to nie wycofywać się tak gwałtownie, lecz stopniowo. Dzięki takiemu zabiegowi sprawisz, że nadwozie znajdzie się – zgodnie z nazwą – nad wozem (a raczej nad podwoziem), a nie przed nim. W ten sposób płynnie zrówna się prędkość nadwozia z prędkością podwozia. Nie będzie przesunięć, więc i nie będzie szarpania.

Zatem dlaczego doświadczeni kierowcy nie fundują Ci takich przeżyć, choć szybciej od Ciebie ruszają? Powody są dwa: albo łagodnie wycofują się z nacisku na gaz, albo… z tego nacisku wycofują się szybko, lecz w tym samym momencie wciskają sprzęgło! W praktyce wygląda to tak, że kierowca realizuje znany Ci już schemat

1)    GAZ
2)    PÓŁSPRZĘGŁO
3)    GAZ i SPRZĘGAJ

a potem ściągając nogę z gazu błyskawicznie wciska sprzęgło. Ściąga nogę z gazu nie po to, żeby zwolnić, bo przecież się rozpędza, lecz po to, żeby uniknąć gwałtownego wzrostu obrotów silnika na luzie podczas wciskania sprzęgła. A sprzęgło wciska po to, żeby zmienić bieg – żeby włączyć dwójkę. I tak przy okazji – niejako ubocznie, ale nie mniej skutecznie – eliminuje owo szarpanie (potem znowu gaz i trójka, następnie gaz i czwórka – rozpędzanie łagodne, ale konsekwentne).

Jak to się dzieje? Przypomnę: gdy obie części samochodu – część ciągnąca i ciągnięta – są ze sobą sprzęgnięte (JEŹDZIMY ZAPRZĘGIEM), w wyniku nacisku na gaz podwozie wyrywa się do przodu, a nadwozie pozostaje nieco w tyle. Gdy gwałtownie cofniesz nogę z gazu, podwozie zwalnia, a nadwozie przesuwa się do przodu. Jeśli w pierwszym przypadku jechałbyś z prędkością trzydziestu kilometrów na godzinę, a w drugim przypadku z prędkością dziesięciu, to po wciśnięciu sprzęgła nie będzie ani trzydziestu kilometrów na godzinę, bo już nie napędzasz samochodu silnikiem, ani dziesięciu, bo go również nie hamujesz… silnikiem, lecz dwadzieścia. Nie czujesz wtedy szarpania, bo silnik nie stawia oporu, a nadwozie, które przesuwa się do przodu, pociąga za sobą podwozie, które spoczywa na kołach. W wyniku wciśnięcia sprzęgła różnice w prędkości podwozia i nadwozia wyrównują się. I to jest sposób na wyciszenie drgań samochodu.

Tak się sprawy mają na pierwszych metrach jazdy na jedynce. A co z innymi biegami? Żeby dobrze zrozumieć ten temat, warto przyjąć jakiś namacalny, widoczny punkt odniesienia. Dla mnie takim punktem odniesienia są obroty silnika na poziomie dwóch tysięcy (lub nieco więcej). Z moich obserwacji wynika, że silnik lubi tę właśnie cyfrę. To znaczy, że jeśli jedziesz na czwórce z prędkością pięćdziesięciu kilometrów na godzinę, na obrotomierzu widzisz dwa tysiące. Jeśli jedziesz na trójce z prędkością czterdziestu kilometrów na godzinę, to na obrotomierzu również masz dwa tysiące. Jeśli jedziesz na dwójce z prędkością dwudziestu kilometrów na godzinę, to silnik kręci się z podobną prędkością. Nie wpatruj się jednak non-stop w obrotomierz, czy prędkościomierz. Ale czasem zerknij na te przyrządy – w końcu po to zostały przed Tobą umieszczone. Skojarz dwa tysiące obrotów z ich akustycznym odpowiednikiem, a wtedy, gdy tych obrotów będzie więcej (dwa i pół tysiąca, albo trzy), będziesz wiedział, że czas zmienić bieg, albo łagodnie odpuścić naciska na gaz. Silnik naprawdę lubi te twa tysiące – mruczy wtedy z zadowolenia jak kot. Jeśli ma mniej – dusi się, jeśli więcej – zaczyna wyć.

Dwa tysiące obrotów masz wtedy, gdy lekko naciskasz na gaz. Silnik można porównać do sprężyny, do której przymocowany jest wóz. Nie da się ciągnąć na sprężynie nawet lekkiego przedmiotu bez choćby minimalnego jej naciągnięcia. Jeżeli zdejmiesz nogę z gazu, „sprężyna” skurczy się i obroty spadną do poziomu poniżej dwóch tysięcy. Jeżeli natomiast naciśniesz na gaz, obroty wzrosną do dwóch i pół tysiąca (albo i trzech, czy nawet więcej). Przyjmijmy, że jedziesz na trójce z prędkością czterdziestu kilometrów na godzinę i na obrotomierzu masz dwa tysiące. Jest możliwość szybszej jazdy, więc chcesz przejść na czwórkę. W tym celu najpierw naciskasz na gaz. Jeśli zrobisz to łagodnie, na obrotomierzu urośnie Ci do dwóch i pół tysiąca, a na prędkościomierzu do pięćdziesięciu kilometrów. Wtedy zmienisz bieg. Jeżeli natomiast zdecydujesz się na większy naciska na gaz, to na obrotomierzu natychmiast pokarze Ci się trzy tysiące, a na prędkościomierzu zmiana nastąpi po chwili. Odpowiada to szybkiemu naciągnięciu sprężyny, jak to się zdarzyło psu czy koniowi, kiedy to jeszcze żadnej z tych inteligentnych istot nie było znane „prawo (łagodnego) przyciągania”. Taoiści mówią o wu-wei – „drodze działania bez działania”. Polega to na tym, że robisz to, co masz robić, bez większej koncentracji na celu swojego działania. W przypadku jazdy samochodem byłoby to rozpędzanie i podwyższanie biegów, ponieważ pozwalają na to warunki, a nie dlatego, że chcesz gdzieś jak najszybciej dojechać, albo prześcignąć inną „elkę” tuż po zmianie świateł.

I wreszcie hamowanie silnikiem. Co to takiego? Różnica pomiędzy rozpędzaniem, a hamowaniem polega na tym, że w przypadku rozpędzania działasz gazem i podwyższasz biegi, a w przypadku hamowania wycofujesz się z użycia gazu i obniżasz biegi. W jednym wypadku jedziesz coraz szybciej, w drugim coraz wolniej. Punktem odniesienia znowu jest poziom dwóch tysięcy obrotów. Załóżmy, że jedziesz na czwórce z prędkością pięćdziesięciu kilometrów na godzinę. Na obrotomierzu masz w takiej sytuacji dwa tysiące. Jeśli się wycofasz z nacisku na gaz, prędkość spadnie do czterdziestu kilometrów na godzinę, a obroty zejdą poniżej dwóch tysięcy. Jest to znak, że „sprężynka” odpowiednio się skurczyła. Wtedy możesz włączyć trójkę. Obroty silnika wzrosną na chwilę do około dwóch tysięcy, ale jeśli nie naciśniesz na gaz, znowu spadną poniżej tej liczby. Wtedy możesz włączyć dwójkę. Możesz oczywiście przyspieszyć ten proces redukowania prędkości i obrotów – hamulcem, zwłaszcza gdy zjeżdżasz z góry. Przeskok z wyższego biegu na niższy mógłby być zbyt dużym obciążeniem dla skrzyni biegów, wskazane jest więc użycie hamulca. A po redukcji pozwól hamować silnikowi. Tak naprawdę to nie sam silnik hamuje, lecz silnik z pomocą skrzyni biegów. Silnik jest sprzęgnięty ze skrzynią biegów, a skrzynia biegów z kołami, z czego wynika, że im niższy bieg (przy w miarę stałych obrotach silnika), tym mniejsza prędkość samochodu.

Hamowanie silnikiem stosujemy przy zjeżdżaniu z góry, a także na śliskiej jezdni z obawy przed zablokowaniem kół prowadzącym do poślizgu. Jeśli zaplanowałeś, w którym miejscu chcesz się zatrzymać, możesz to zrobić bez użycia hamulca, albo tylko nieznacznie się nim posługując.

Rozpędzaniu, nad którym zastanawialiśmy się ostatnio, nieodłącznie towarzyszy zmiana biegów. Poprawna zmiana biegu to – mówiąc najogólniej – odpowiednie działanie prawej ręki i nóg. Proces zmiany biegu najprościej można by przedstawić tak:

NOGA Z GAZU
WCIŚNIJ SPRZĘGŁO
ZMIANA BIEGU
ZWOLNIJ SPRZĘGŁO
DODAJ GAZU

Jeśli – odczytując te hasła – przechylisz głowę o dziewięćdziesiąt stopni, zauważysz, że jest to zapis bardzo symetryczny. ZMIANA BIEGU jest osią symetrii, bezpośrednio przy niej oddziaływanie na sprzęgło: WCIŚNIJ SPRZĘGŁO – ZWOLNIJ SPRZĘGŁO, a na zewnątrz oddziaływanie na pedał gazu: NOGA Z GAZU – DODAJ GAZU.

Symetria – to już coś! Bardzo lubię symetrię. Ale pięć wersetów to stanowczo za dużo – wolę trójkę, wszak „omne trinum perfectum”. Czy można i czy warto ten pięciowersowy zapis streścić do trójwersowego? Z moich doświadczeń wynika, że tak. Jak więc powinien wyglądać ten zapis? W postaci również ogólnej, ale już krótszej, tak:

1)    Z GA // ZU – SPRZĘ-GŁO
2)    ZMIA-NA – * – BIE-GU
3)    GAZ-i // SPRZĘ-GAJ

Dwa wersety znajdujące się powyżej osi symetrii (ZMIANA BIEGU) zostały streszczone do jednego. Tak samo postąpiłem z wersetami poniżej tejże osi. Żeby było jasne: Z GA // ZU – SPRZĘ-GŁO oznacza: NOGA Z GAZU – WCIŚNIJ SPRZĘGŁO, zaś: GAZ-i // SPRZĘ-GAJ oznacza ZWOLNIJ SPRZĘGŁO – DODAJ GAZU. Przypomnę – żebyśmy się dobrze rozumieli – to, co już kiedyś zaznaczyłem: SPRZĘGŁO znaczy „wciśnij sprzęgło”, zaś SPRZĘGAJ znaczy „zwalniaj sprzęgło” (jeśli zatem „sprzęgasz”, to znaczy, że płynnym ruchem unosisz lewą nogę, uwalniając pedał sprzęgła do pozycji, którą on „sam” bardzo chętnie zajmuje).

Skąd pomysł takiego zapisu? Wykorzystujemy tu sylaby jako jednostki czasu, a zarazem jako czynnik rytmizujący. Jadąc lekko naciskasz na gaz. Gdy uniesiesz prawą nogę, pedał gazu podniesie się. Ale nie będzie to tak duży skok, jak w przypadku pedału sprzęgła, gdy nań naciskasz, lub gdy go uwalniasz. Przyjąłem, że będzie to stosunek jeden do trzech (a zatem jedna sylaba do trzech).

Z GA // ZU – SPRZĘ-GŁO w jednym wersecie oznacza, że jednocześnie zdejmujesz nogę z gazu i naciskasz na sprzęgło. Jednocześnie prawą nogą wykonujesz mały ruch, a lewą duży. Ale uważaj: „jednocześnie” – tak, jak to było przy ruszaniu – oznacza, że ruch prawej nogi o ułamek sekundy wyprzedza działanie lewej.

Potem następuje zmiana biegu, ale o tym za chwilę. Zajmijmy się najpierw trzecim wersetem: GAZ-i // SPRZĘ-GAJ. Tu – jeśli dobrze się przyjrzałeś wcześniejszemu pięciowersowemu zapisowi – może Cię zaniepokoić pewna zmiana. Było przecież ZWOLNIJ SPRZĘGŁO – DODAJ GAZU (a więc najpierw oddziaływanie na sprzęgło, a potem na gaz), a jest GAZ-i // SPRZĘ-GAJ (czyli najpierw oddziaływanie na gaz, a potem na sprzęgło). Rzeczywiście tak jest. Bo jeżeli przed zmianą biegu prawa noga lekko naciskała na gaz, a lewa spoczywała swobodnie na podłodze, to po zmianie ma być tak samo – nogi mają zanleźć się w tym samym miejscu, a samochód będzie sprzęgnięty z silnikiem na innym poziomie (biegu). W tym wersecie kluczowe znaczenie mają dwie pierwsze sylaby: GAZ-i. „GAZ” oznacza bardzo lekki nacisk na gaz, zaś „i” – półsprzęgło, sprzęgnięcie „na miękko”. Chodzi o to, żebyś nie uwolnił sprzęgła tak szybko, jak je wcisnąłeś, a jednocześnie żebyś tuż przed sprzęgnięciem podniósł nieco obroty silnika. Dlaczego? Bo podczas jazdy koło zamachowe silnika – a więc i tarcza sprzęgła z nim związana – kręci się na poziomie około dwóch tysięcy obrotów. Zaś sytuacja w momencie zmiany biegów wygląda tak: z jednej strony (dosłownie) tarcza sprzęgła związana z kołami kręci się dość szybko, bo przecież rozpędziłeś samochód, a z drugiej (też dosłownie) tarcza związana z silnikiem kręci się dość wolno, poniżej tysiąca obrotów (ponieważ zdjąłeś nogę z gazu i wciśnięciem sprzęgła odłączyłeś silnik od kół). Jeżeli w takim stanie tarcze sprzęgła szybko się zejdą, szarpnie samochodem. Owo szarpnięcie jest wynikiem tej różnicy obrotów. Dobrym sposobem na uniknięcie tego szarpnięcia jest płynne uwalnianie pedału sprzęgła (tu znów w grę wchodzi kwestia wyczucia), a jeszcze lepszym – płynne uwalnianie pedału sprzęgła z lekkim gazem (wtedy zmiana biegu może być zupełnie nieodczuwalna). W ten sposób możesz całkowicie wyeliminować jakiekolwiek szarpanie, jakąkolwiek arytmię w pracy samochodu podczas rozpędzania. Postronna osoba powinna się zastanawiać, kiedy zmieniłeś bieg i jak to się stało, że jedziesz już na czwórce.

Można więc po zmianie biegu na nowo sprzęgać samochód na trzy sposoby:

1)    SZYBKO SPRZĘGAJ – mocne szarpnięcie, a więc sposób zdecydowanie zły;
2)    WOLNO SPRZĘGAJ – lekkie szarpnięcie (niepełna synchronizacja), sposób lepszy;
3)    GAZ-i // SPRZĘ-GAJ – bez szarpnięcia (pełna synchronizacja), sposób najlepszy.

A przy redukcji – czy tak samo? Oczywiście. Różnica polega tylko na tym, że maleje prędkość kół jezdnych, zaś koła odpowiednich biegów kręcą się z każdemu właściwą prędkością. Koło zamachowe silnika kręci się z prędkością większą lub mniejszą niż dwa tysiące obrotów na minutę, ale najchętniej przystałoby na tę właśnie wielkość. Po zdjęciu nogi z gazu i wciśnięciu sprzęgła obroty spadają do poziomu poniżej tysiąca. Po sprzęgnięciu znów ich będzie około dwóch tysięcy. Cóż więc stoi na przeszkodzie, żeby wyjść naprzeciw tym potrzebom samochodu i podnieść obroty silnika do pożądanych dwóch tysięcy? Jeśli jesteś uważnym obserwatorem, to pewnie zauważyłeś, że takie doświadczenia, jak „czkawka”, „żabka”, „kangurek” zdarzają się częściej przy redukcji i zwalnianiu, niż przy rozpędzaniu. Podniesienie obrotów silnika zapobiega tym efektom. Czujesz się wtedy tak, jakbyś zjeżdżał na rowerze po równi pochyłej, a nie po schodach.

Poświęćmy teraz chwilę wersetowi centralnemu – ZMIA-NIE – * – BIE-GU. Gwiazdka (*) oznacza moment zatrzymania na luzie. Nie można bowiem zmieniać biegu „na raz” – trzeba to robić „na dwa”. Dlaczego? To już kwestie bardziej techniczne, w które nie chciałbym się zanadto zagłębiać. Przyjmijmy, że w skrzyni biegów są pewne elementy, które w trakcie zmiany biegu muszą się ze sobą „dogadać”, dograć i potrzebują na to trochę czasu. Dlatego działasz „na dwa”. Zatem ZMIA-NA (raz) BIE-GU (dwa), czyli w naszym zapisie: ZMIA-NA – * – BIE-GU…

Spróbuj teraz zamiast formuły ZMIA-NA – * – BIE-GU, ale w tym samym rytmie, wypowiadać następujące frazy:

WŁĄ-CZAJ – * – DWÓJ-KĘ
WŁĄ-CZAJ – * – TRÓJ-KĘ
WŁĄ-CZAJ – * – CZWÓR-KĘ

Czy od tego rytmu są jakieś odstępstwa? To zależy od okoliczności. Jadąc jezdnią zupełnie płaską, albo lekko pochyloną w dół, możesz bez problemu przejść w rytmie

(4) SPO-KO – * – ZDĄ-ŻĘ (5).

Tak samo, gdy będziesz redukował z piątki na czwórkę. Tym bardziej SPOKO, bo przecież nie przyspieszasz, tylko zwalniasz. I tak dalej. Na tym – jak już wspomniałem – polega hamowanie silnikiem.

Co innego podczas jazdy pod górę. Jeśli jedziesz na czwórce i widzisz, że silnik Twojego samochodu traci moc, musisz zredukować do trójki, a może nawet do dwójki. Powinieneś to zrobić w rytmie

(3) ZRÓB-TO – * – SZYB-CIEJ (2).

Szybciej dlatego, żeby nie tracić prędkości, bowiem w trakcie zmiany biegu samochód przez moment porusza się na luzie – nie jest ciągnięty przez silnik, a więc zwalnia wskutek działającego nań przyciągania ziemskiego.

Bardzo istotne jest, w jaki sposób manewrujesz dźwignią zmiany biegów. Prawa dłoń przyjmuje położenie „do siebie”, „od siebie”, albo „górne”. I tak ściągasz dźwignię do siebie, gdy chcesz włączyć bieg pierwszy lub drugi (lub w niektórych samochodach wsteczny). Odpychasz ją od siebie, gdy chcesz włączyć bieg piąty lub (w niektórych samochodach) wsteczny. Wypychasz i popychasz ją nadgarstkiem (położenie „górne”), gdy przechodzisz z dwójki na trójkę. Wypychasz i popychasz ją palcami (również „górne” położenie), gdy przechodzisz z trójki na czwórkę. Gdy chcesz przejść z czwórki na piątkę, najpierw wypychasz dźwignię zmiany biegów z czwórki, a następnie układasz dłoń w położeniu „od siebie”, aby włączyć piątkę. Ważne jest, byś współpracował a mechanizmem, który ściąga tę dźwignię na położenie „luz” (pomiędzy trójką i czwórką). Czasem trzeba skorzystać z działania tego mechanizmu, innym razem działać mu „na przekór” (jedynka, dwójka, piątka). Wyręczanie tego mechanizmu bardzo często prowadzi do przełożenia z dwójki na piątkę, albo z piątki na dwójkę. Zwłaszcza ta ostatnia ewentualność może się skończyć tragicznie dla skrzyni biegów. W tej kwestii instruktor powinien Cię dobrze przypilnować, bo niestaranne wykonywanie tych ruchów, albo wykonywanie ich na siłę żadnego pożytku nie przynosi – wręcz przeciwnie.

Chciałbym jeszcze chwilę poświęcić przełożeniu z jedynki na dwójkę (i z dwójki na jedynkę). W tym temacie są dwie szkoły: jedni twierdzą, że należy wypchnąć dźwignię z jedynki, pozwolić jej wskoczyć pomiędzy trójkę i czwórkę, a następnie przesunąć ją ku sobie i do dwójki. Inni przekładając z jedynki na dwójkę nie pozwalają dźwigni osiągnąć położenia pomiędzy trójką i czwórką. Robią to oczywiście również na dwa razy: do położenia pomiędzy jedynką i dwójką, a potem do dwójki. Efekt taki osiąga się poprzez jednoczesne przesuwanie dźwigni do tyłu (do dwójki) i lekkie ściągnie jej ku sobie. Zdecydowanie polecam ten drugi sposób. Dlaczego? Bo dzięki temu nie włączysz czwórki zamiast dwójki – co się zdarza początkującym – i nie będziesz przesuwał tej dźwigni po łuku (do siebie i – skręcając – to tyłu), tylko po prostej. Owo wypuszczanie dźwigni na (pełny) luz służy zyskaniu na czasie (wspomaganie działania synchronizatora), ale jeśli zmieniasz biegi we właściwym (odpowiednio flegmatycznym) rytmie, możesz z jedynki na dwójkę przechodzić po linii prostej.

*****

Żeby jednak można się było rozpędzić, zmieniając biegi, trzeba w ogóle ruszyć. Zatem przejedźmy się!

1)    GAZ
2)    PÓŁ-SPRZĘG-ŁO
3)    GAZ-i // SPRZĘ-GAJ

1)    SPRZĘGŁO
2)    DWÓJ – * – KA
3)    GAZ-i // SPRZĘ-GAJ

Jeśli jedziesz zgodnie z tym rytmem, to znaczy, że jedziesz już na „dwójce”, z czego wynika, że już ładnie wystartowałeś i efektownie się rozpędzasz. Tak, rozpędzasz się, bo „jedynka” to był start, ale to już przeszłość, nieodległa co prawda, ale przeszłość. Teraz już na tyle rozpędziłeś samochód (odpowiednia prędkość i obroty silnika), że wypadałoby włączyć trójkę. Zatem zrób to. Wykonaj ten manewr według schematu:

1)    Z GA // ZU – SPRZĘ-GŁO
2)    WŁĄ-CZAJ – * – TRÓJ-KĘ
3)    GAZ-i // SPRZĘ-GAJ

I tak jedziesz już na „trójce”. A ponieważ są na to warunki, myślisz o włączeniu czwórki. W tym celu

rozpędź, rozpędź, rozpędź iii…

1)    Z GA // ZU – SPRZĘ-GŁO
2)    WŁĄ-CZAJ – * – CZWÓR-KĘ
3)    GAZ-i // SPRZĘ-GAJ

…lewą nogę na podłogę.

A jak jest z „piątką”? Tak samo, jak z „czwórką”, czy „trójką” (bo już w rozpędzaniu do „trójki” należałoby zastosować schemat przedstawiony przy wchodzeniu na „czwórkę”).

Prędkość samochodu, czyli prędkość, z jaką poruszają się koła jezdne, jest iloczynem obrotów dwóch innych kół: koła zamachowego silnika i koła odpowiedniego biegu (ukrytego w tajemniczej skrzyni biegów). Przyjmijmy za punkt wyjścia przywoływane już dwa tysiące obrotów silnika (oznaczane cyfrą 2), oraz biegi (1, 2, 3 lub 4). Jeśli pomnożymy 2 (tysiące obrotów) przez 4 (czwarty bieg), wyjdzie nam 8. Niech więc cyfra osiem oznacza około 50 km/h. Analogicznie 2 razy 3 (trzeci bieg) da nam 6. W tym wypadku 6 będzie oznaczało około 40 km/h. Jeśli zaś pomnożymy 2 przez 2 (drugi bieg), otrzymamy 4. W tym wypadku 4 będzie oznaczało 20-30 km/h. Logiczne, prawda?

A teraz zmiana biegu – dajmy na to z trójki na czwórkę. Jedziesz na trójce z dwoma tysiącami obrotów i z prędkością 40 km/h (2 x 3 = 6, a 6, jak ustaliliśmy, odpowiada czterdziestu kilometrom na godzinę). Zamierzasz jechać na czwórce z prędkością 50 km/h. Ale tę prędkość musisz osiągnąć na trójce. Mamy więc x (iks) x 3 = 8. Ile musi wynosić x, żeby osiągnąć taki wynik? Nie trudno obliczyć: osiem podzielone przez trzy daje w przybliżeniu 2,66. To są właśnie obroty silnika. Jak widać wzrosły. 2,66 z naszego matematycznego działania to w przybliżeniu dwa i pół tysiąca (lub nieco więcej) obrotów silnika. Jeśli teraz dopasujesz odpowiednie koło w skrzyni biegów, czyli odpowiedni bieg – w tym wypadku czwarty – do już osiągniętej przez koła jezdne prędkości, spadną obroty silnika (do jego ulubionych dwóch tysięcy). I tak to, mniej-więcej, wygląda na każdym poziomie – od jedynki do piątki.

…przyznaję, że mnie to też zachwyca.

Nie da się, niestety, przez cały czas jechać prosto. Czasem trzeba skręcić. Zakrętów jest na świecie miliony, ale skręty tylko dwa: w lewo, albo w prawo. Żeby pokonać zakręt, trzeba skręcić. Jak się do tego zabrać? Oto prosty schemat:

1)    NOGA Z GAZU
2)    HAMULEC (łagodnie)
3)    SPRZĘGŁO (przypominam, że „sprzęgło” znaczy „wciśnij sprzęgło”)
4)    DWÓJKA (ale może też być TRÓJKA, albo JEDYNKA, jeżeli zakręt okaże się łatwiejszy lub trudniejszy, tzn. łagodniejszy lub ostrzejszy)
5)    SPRZĘGAJ (łagodnie i ewentualnie jeszcze trochę HAMUJ)
6)    ZAKRĘT (który zawsze pokonujemy ZAPRZĘGIEM!!!)
7)    GAZ (a następnie)
8)    Z GA // ZU – SPRZĘG-ŁO
WŁĄ-CZAJ – * – TRÓJ-KĘ
GAZ-i // SPRZĘ-GAJ

O co chodzi w punktach 1-4 – jest oczywiste: o zmniejszenie prędkości, najpierw „bierne” (NOGA Z GAZU), następnie „czynne” (HAMULEC), a potem o redukcję. Lecz o co chodzi w punkcie 5? Co znaczy jednocześnie SPRZĘGAJ-HAMUJ? Taki schemat niekoniecznie musi mieć miejsce. Ale może. Dzieje się tak wtedy, gdy nie wyhamowałeś wystarczająco przed redukcją. Nogę masz na hamulcu, bo przed redukcją hamowałeś. Jeśli czujesz, że zanosi się na szarpnięcie, bo nie wytraciłeś odpowiednio prędkości, dohamuj jeszcze w trakcie sprzęgania. Sprzęgaj jak zawsze: najpierw „na miękko”, potem „na twardo”.

„Na twardo” – to znaczy w pełni – musisz sprzęgnąć zanim wejdziesz w zakręt. Żeby mieć pewność, że sprzęgłeś na sto procent, połóż LEWĄ NOGĘ NA PODŁODZE. Jeśli tak zrobisz, pojedziesz ZAPRZĘGIEM (czyli tak, jak ma być), a nie ROZ-PRZĘGIEM (jak to się, niestety, bardzo często zdarza). W tym przypadku naciskasz na sprzęgło, a to nie tylko jest niepotrzebne, lecz nawet niebezpieczne. Taki stan rzeczy nie pozwala Ci efektownie przyspieszyć podczas wychodzenia z zakrętu. Dlaczego? Bo żebyś mógł przyspieszyć, musisz najpierw sprzęgnąć. A gdybyś już miał pojazd sprzęgnięty, wystarczyłoby tylko dodać gazu. Zasada mówiąca, że JEŹDZIMY ZAPRZĘGIEM, obowiązuje również na zakręcie (na którym Twój samochód przynajmniej przez moment powinien poruszać się „ruchem jednostajnym po okręgu”).

Wyjątkiem jest sytuacja, w której jedziesz z minimalną prędkością na jedynce. Wtedy warto być przygotowanym na wciśnięcie sprzęgła, albo nawet skręcać przez moment na luzie (powtarzam: przy minimalnej prędkości), żeby natychmiast sprzęgnąć, przyspieszyć i na nowo rozpędzić samochód.

Myślę, że punkt 7 również nie nasuwa wątpliwości, natomiast punkt 8 to już znany nam schemat zmiany biegu.

Jak widać przy rozpędzaniu i zwalnianiu zawsze działamy dwoma nogami i jedną ręką:

ROZPĘDZANIE

DODAJ GAZU (przyspieszenie), a potem
1)    Z GA // ZU – SPRZĘG-ŁO
2)    ZMIA-NA – * – BIE-GU (w górę)
3)    GAZ-i // SPRZĘ-GAJ
a następnie LEWĄ NOGĘ NA PODŁOGĘ

ZWALNIANIE (HAMOWANIE)

NOGA Z GAZU (i to już jest zwolnienie), a potem
1)    WCIŚNIJ SPRZĘG-ŁO
2)    ZMIA-NA – * – BIE-GU (w dół)
3)    HA-MUJ // SPRZĘ-GAJ
a następnie LEWĄ NOGĘ NA PODŁOGĘ

Nie hamuj na zakręcie i nie pokonuj go na luzie – hamuj przed zakrętem i przed zakrętem również sprzęgaj. Wielu kierowców, niestety, po wciśnięciu sprzęgła, nie uwalnia go przed zakrętem – tacy kierowcy sprzęgają dopiero podczas wychodzenia z zakrętu. Czy wygodnie i bezpiecznie im się skręca? Nie. Jeśli i Ty postępujesz tak samo, to czym prędzej staraj się tego oduczyć.

Jazda na luzie na zakręcie jest skutkiem wcześniejszej zmiany biegu – redukcji. Na zakręcie nie powinieneś zmieniać biegu. Co się dzieje, gdy tak robisz? Jesteś rozpięty pomiędzy kilkoma punktami samochodu (jak Jean Claude Van Damme pomiędzy dwoma krzakami bambusowymi podczas wyczerpującego treningu, który ma z niego uczynić mistrza): lewą rękę trzymasz na kierownicy, lewą nogą wciskasz sprzęgło, prawą rękę trzymasz na dźwigni zmiany biegów, zaś Twoja prawa noga błądzi pomiędzy gazem i hamulcem.

Są trzy powody (znów trzy!) przemawiające za tym, żeby z redukcją uporać się przed zakrętem:

1)    prawą rękę będziesz miał wtedy na kierownicy (dwoma rękami zdecydowanie lepiej kręci się kierownicą; jeśli będziesz to robił wyłącznie lewą, może się okazać, że sytuacja zmusi Cię do posłużenia się nadgarstkiem – a co będzie, jeśli nadgarstek ześlizgnie Ci się z kierownicy?);
2)    Twoja lewa noga będzie spoczywała na podłodze, co da Ci poczucie „ugruntowania” w czasie tego manewru (i dzięki temu będziesz mógł skutecznie posłużyć się prawą);
3)    będziesz mógł efektownie przyspieszać wychodząc z zakrętu (a nie myśleć wtedy o sprzęganiu).

Jeśli wyhamujesz i zredukujesz przed zakrętem, w trakcie pokonywania go będziesz mógł myśleć tylko o jednym – o skręcaniu, nie koncentrując się na kilku rzeczach naraz. Poćwicz to.

A co się dzieje z samochodem podczas skręcania na luzie? Samochód jadący na ludzie jest po prostu mniej sterowny i – co za tym idzie – mniej bezpieczny! Trzeba więc – na tyle, na ile to jest możliwe – unikać szkodzenia samemu sobie (a także innym uczestnikom ruchu).

Dobrze wykonany skręt, płynnie pokonany zakręt to czysta poezja. Poezja?! Że też od tego nie zacząłem. Niech więc na zakończenie tej lekcji będzie choć parę wersów pragmatycznej rymowanki:

ZAKRĘT

PRZED ZAKRĘTEM
NOGA Z GAZU
PRZYHAMOWAĆ
WCISNĄĆ SPRZĘGŁO
ZREDUKOWAĆ
I TAK ZAKRĘT
TEN SFORSOWAĆ

ZA ZAKRĘTEM
DODAĆ GAZU
ZWIĘKSZYĆ PRĘDKOŚĆ
I BIEG DO NIEJ
DOSTOSOWAĆ

Nie chcę osłabiać przesłania tego wierszyka, odpowiadając na szkolne pytanie „co poeta chciał powiedzieć”. Wydaje mi się, że jest w nim to wszystko, o czym powiedziałam, zanim go przytoczyłem. Dodam jedynie, że wierszyk ten – chyba nie do końca w takiej formie – zasłyszałem od Pana Jana Broniewicza z Opola.