Koń, jaki jest, każdy widzi. Wydawać by się mogło, że z samochodem jest tak samo. Nic bardziej błędnego. Koń, to tylko koń. A samochód, to jednocześnie koń i wóz. A koń i wóz mogą być blisko siebie – koń może się paść, a wóz może być, na przykład naprawiany – i wtedy nadal będzie można mówić tylko o koniu i tylko o wozie. Ale jeśli konia zaprzęgniemy do wozu, to będziemy już mieli… zaprzęg.

Podobnie rzecz się ma z samochodem. Samochód to pozorna jedność. Laik raczej zawsze będzie myślał, że to jedna całość, ale kursant po pierwszej godzinie ćwiczeń powinien już wiedzieć, że jest to jedność złożona z dwóch elementów. Te dwa elementy to – mówiąc najogólniej – silnik i „reszta” (a w zasadzie cała ta reszta na kołach).

Czy słyszałeś kiedyś, żeby silnik miał w sobie jakieś konie mechaniczne? Słyszałeś. Wobec tego silnik to „koń”. A czy słyszałeś kiedyś, żeby ktoś samochód nazywał wozem? Słyszałeś. W takim razie samochód to „wóz”. A jak złączymy konia z wozem, to co będzie? ZAPRZĘG. I o to chodzi. A przede wszystkim chodzi o to, żeby to zrobić jak najszybciej, ale nie za szybko, a więc… płynnie. Zanim jednak spróbujemy opisać, jak to się robi, warto przyjrzeć się najprostszemu schematowi samochodu, jaki znam. Wydaje mi się, że jest najprostszy, bo prostszy już chyba być nie może.


Co tu mamy? Koło z literą S w środku to oczywiście silnik. Gdy przekręcisz kluczyk, uruchomisz go. Warto – jeśli w momencie zapalania silnika nie chcesz wciskać pedału sprzęgła – żeby dźwignią zmiany biegów można było wykonać swobodnie ruch w lewo i w prawo. Jeśli tak jest, to znaczy, że silnik nie jest złączony z resztą samochodu – koń nie jest jeszcze zaprzęgnięty do wozu.

Silnik działa, co słychać (jeśli samochód jest nowy, to ledwo), widać (obrotomierz), a czasem nawet czuć (jeśli silnik ze względu na wiek cierpi na jakąś arytmię). Celowo mówię, że silnik działa, ponieważ nie chcę twierdzić, że pracuje. Pracował będzie wtedy, gdy będzie ciągnął samochód. A teraz jeszcze tego nie robi – koła samochodu są nieporuszone. Jeśli dalej tak będzie, to działanie silnika będzie działaniem na naszą niekorzyść choćby dlatego, że ubywa paliwa, a samochód dalej stoi.

Trzeba więc zaprząc silnik do roboty (znów słowo „zaprząc”). W tym celu dodajemy do niego wałek, który kręci się – bo nie ma innego wyjścia – z taką prędkością, jak silnik (czyli nieco poniżej tysiąca obrotów na minutę). Do tego wałka doklejamy tarczę, która – również dlatego, że nie ma innej możliwości – kręci się z taką sama prędkością, jak wałek i silnik.

A teraz druga część samochodu. Jest ona zbudowana analogicznie. Zaczyna się od tarczy, do której dołączony jest wałek, a z tego wałka idzie przekaz na koła (stąd litera K w tym schemacie). Mamy więc taką sytuację: pierwsza część „zestawu” (silnik, „koń”) jest w ruchu, druga – w bezruchu. Dlaczego samochód nie jedzie? To proste: bo pomiędzy dwoma częściami tego zestawu, pomiędzy dwoma tarczami jest wolna przestrzeń. Tą przestrzeń potocznie nazywamy „luzem”. Jak jest luz między gwintem, a nakrętką, to nic nie dokręcimy. Jak będzie luz między silnikiem, a kołami, to nie pojedziemy. Bo samochód jedzie nie wtedy, gdy kręci się silnik, choćby się kręcił bardzo szybko, lecz wtedy, gdy kręcą się koła (choć silnik też się wtedy kręci, bo bez poruszającego się silnika ani rusz). Żeby pojechać, żeby w ogóle ruszyć, trzeba zlikwidować ten luz, trzeba zlikwidować wolną przestrzeń między wspomnianymi tarczami, czyli miedzy silnikiem i kołami, trzeba – mówiąc najkrócej – sprzęgnąć. A do tego służy sprzęgło.

Co trzeba zrobić, żeby sprzęgnąć? Najpierw wciskamy do oporu pedał sprzęgła. Potem włączamy pierwszy lub wsteczny bieg (dla ułatwienia będziemy zawsze ruszać do przodu). I tu się zaczyna trudność. Bo wcisnąć pedał sprzęgła do samej podłogi i włączyć jedynkę każdy potrafi. Zaś ładnie sprzęgnąć każdy powinien potrafić. Nikt nie potrafi od razu ładnie sprzęgnąć, ale już po kilku ćwiczeniach widać, kto nie będzie miał z tym większych trudności, a kto będzie miał.

Sprzęganie polega na płynnym podnoszeniu lewej nogi, inaczej mówiąc: na płynnym uwalnianiu pedału sprzęgła. Pedał ten ma tendencję do szybkiego wyskoku w górę (tak by się stało, gdybyśmy zsunęli nogę w bok), dlatego trzeba go w tym ruchu ograniczać. Trzeba mu pozwolić osiągnąć górny poziom, ale nie tak szybko, jakby tego chciał współpracujący z nim mechanizm.

Przypuśćmy, że lubisz jajka gotowane na twardo. Jeśli jajko ma być ugotowane na twardo, to najpierw musi być ugotowane na miękko – nie ma innej możliwości. Tak samo jest ze sprzęganiem. Jeśli chcesz sprzęgnąć „ostatecznie”, docelowo, „na twardo”, musisz najpierw sprzęgnąć jakby w pewnym stopniu, w połowie, pośrednio, „na miękko”.

Żebyś mógł sprzęgać na miękko (pośrednio) i na twardo (docelowo), musisz pamiętać, że pedał sprzęgła ma z grubsza trzy poziomy. Poziom dolny – gdy wciśniesz sprzęgło do samej podłogi – będziemy nazywać „sprzęgłem”. Dla uproszczenia pedał sprzęgła będę od tej pory nazywał sprzęgłem (i analogicznie postąpię z pedałami hamulca i gazu). Gdy podniesiesz sprzęgło do połowy, to – jak sama nazwa wskazuje – będzie to „pół-sprzęgło”. To jednak nie wszystko. Trzeba podnieść sprzęgło do samej góry, a raczej pozwolić mu zająć tę pozycję, gdyż ono samo do tego dąży (bo tak skonstruowano samochód). Jak będzie się nazywał ten górny poziom sprzęgła? Jak coś kiedyś czytałem na ten temat, to się dowiedziałem, że chodzi tu o tzw. skok jałowy, ale gdy zajrzałem do instrukcji obsługi mojego samochodu, to wyczytałem w niej, że nie ma skoku jałowego sprzęgła. I bądź tu mądry. Bez względu na to, czy jest skok jałowy sprzęgła, czy go nie ma, to na pewno jest górny poziom sprzęgła. I tak go właśnie nazwiemy: „górny poziom”. W tym momencie mam dla Ciebie dobrą wiadomość: nie będę mówił o tym górnym poziomie sprzęgła. O czym więc i jak będę mówił?

Będę używał pewnych skrótów. Gdy powiem SPRZĘGŁO, to będzie znaczyło, że masz energicznie wcisnąć sprzęgło do podłogi. Gdy powiem SPRZĘGAJ, to będzie znaczyło, że masz uwalniać sprzęgło płynnym ruchem – nie za szybko i nie za wolno – tak, by zajęło górny poziom. Efektem sprzęgania  jest sprzęgnięcie, a dzięki sprzęgnięciu – o czym już wiemy – samochód jedzie. Właśnie sprzęgnąłeś i oto jedziesz. SUKCES.

Żeby osiągnąć taki właśnie sukces, czyli wprawić samochód w ruch – płynnie, bez szarpania i nieumyślnego wyłączenia silnika – trzeba najpierw sprzęgnąć na miękko, czyli umiejętnie podnieść sprzęgło do poziomu pół-sprzęgła. To jest najtrudniejsze. Bo nie sztuka wcisnąć sprzęgło do podłogi. I nie sztuka też zdjąć nogę ze sprzęgła, gdy samochód już się porusza. Sztuką jest tak podnieść lewą nogę, żeby sprzęgło osiągnęło poziom pół-sprzęgła i żeby samochód ruszył. Jeśli przy tej operacji wyłączyłeś silnik, to nie znaczy, że za szybko podniosłeś (czy uwolniłeś sprzęgło), lecz że za wysoko. Choć z drugiej strony żeby nie podnieść sprzęgła za wysoko, trzeba to robić ostrożnie, a więc nie za szybko. Ale to TYLKO kwestia wprawy. Gdy ją już będziesz miał, to będziesz uwalniał sprzęgło wystarczająco szybko i w sam raz, a więc nie za wysoko. Chodzi mi oczywiście o poziom pół-sprzęgła, a więc sprzęgnięcia na miękko. Jeśli już Ci się to udało, to sprzęgnięcie na twardo, czyli sprzęgnięcie pełne, a nie połowiczne, nie sprawi Ci większych trudności.

Gdy sprzęgniesz na miękko, będziesz jechał na pół-sprzęgle. I nie da się inaczej na pierwszych metrach jazdy. Ale uważaj – nie jest to rozwiązanie docelowe. Docelowo masz sprzęgnąć na twardo, na serio. Bowiem jazda na pół-sprzęgle to taka jazda na pół-serio – ani wystarczająco szybka, ani zdrowa dla twojego samochodu (a w zasadzie tylko dla sprzęgła – dla tych tajemniczych tarcz pod podłogą, dzięki sprzęgnięciu-złączeniu których jazda jest możliwa). Zdarzają się jednak sytuacje, że trzeba trochę pojechać na pół-sprzęgle, ale o tym innym razem.

Czas na puentę. O co chodzi z tym pistoletem i samochodem? Jaka tu występuje analogia? Zacznijmy od pistoletu. Jeśli naładowałeś, załadowałeś i przeładowałeś, to możesz już tylko strzelić. Jesteś skupiony, celujesz i naciskasz na język spustowy. Pierwszy ruch i wyczuwasz opór. W tym momencie osiągasz jakby poziom pół-sprzęgła. Jeśli teraz się zdekoncentrujesz, jeśli szarpniesz przy strzale (bo następny ruch twego palca to już strzał), trafisz w Matkę-Ziemię, albo Panu Bogu w okno. Ale jeśli ręka Ci nie drgnie (oczywiście poza palcem wskazującym-strzelającym), trafisz w tarczę. W dziesiątkę czy nie  – to już mniej istotne.

Z ruszaniem samochodem jest analogicznie. Jeśli uruchomiłeś silnik, wcisnąłeś sprzęgło i włączyłeś jedynkę, to możesz już tylko ruszyć. Jesteś skupiony i uwalniasz sprzęgło. Jeśli się zdekoncentrujesz i za szybko podniesiesz lewą nogę (a to znaczy: za wysoko), „zerwiesz” start (tak samo, jak można zerwać strzał). Silnik oczywiście zgaśnie. Ale jeśli sprzęgniesz najpierw delikatnie na miękko – ruszysz, a potem na twardo – pojedziesz. I o to chodzi.

Jeśli mam dalej drążyć kwestią pistoletu i samochodu, to analogia pomiędzy strzałem i startem nie jest dla mnie najważniejsza. Jest jeszcze jedna (chyba, że mi znów coś przyjdzie do głowy), ważniejsza. Zarówno pistolet, jak i samochód składają się z wielu części. Z grubsza jednak można te części pogrupować w dwie zasadnicze: jeśli chodzi o pistolet, to jest to ta zasadnicza konstrukcja, składająca się ze szkieletu, lufy i uchwytu oraz magazynek. Jeżeli zaś chodzi o samochód, to jest to część ciągnąca (silnik, „koń”) oraz część ciągnięta (cała reszta na kołach, „wóz”). Nie da się użyć pistoletu do strzelania, jeśli nie złożymy tych dwóch części w jedną i nie da się użyć samochodu do jazdy, jeśli nie złączymy wspomnianych części – ruchomej (działający silnik) i nieruchomej (koła) w jedną całość, która w tym momencie staje się zaprzęgiem i jako jedna całość się porusza. Teraz dopiero samochód to naprawdę samochód (bo do tej pory można było mówić zaledwie o „częściach samochodowych”). Taki samochód to ZAPRZĘG.

A teraz uważaj: STRZELAMY Z PISTOLETU (a nie z samej lufy, bądź z samego magazynka), a więc z tej zmontowanej na szybko całości, a JEŹDZIMY ZAPRZĘGIEM. Co do pistoletu, możesz zapomnieć o tym, co powiedziałem, chyba, że Cię to specjalnie interesuje, natomiast jeśli chodzi o samochód, to zapamiętaj to raz na całe życie: JEŹDZIMY ZAPRZĘGIEM. Potraktuj to dwuwyrazowe zdanie jako aksjomat, jako regułę. Jeździmy zaprzęgiem – zawsze, a więc także przy hamowaniu (gdzie wielu kierowców zbyt szybko rozprzęga, a więc jedzie roz-przęgiem), jak również na zakręcie (gdzie wielu kierowców popełnia ten sam błąd). Przypominam: JEŹDZIMY ZAPRZĘGIEM.

Zanim na poważnie wystartujemy, musisz mi odpowiedzieć na trzy pytania. Uważam, że są to pytania fundamentalne i jeśli ktoś jeździ samochodem, a nie potrafi na nie odpowiedzieć, to znaczy, że jeździ może nawet dobrze, ale nie do końca świadomie. Możesz mi zarzucić, że oddech też ma dla naszego życia podstawowe znaczenie, a przecież nie myślimy o oddychaniu, lecz po prostu oddychamy i chyba robimy to dobrze, skoro nic się nie dzieje. W porządku. Nie będę Ci tu mówił o jodze i technikach oddychania, oraz o tym, że świadomy, kontrolowany oddech może nam w życiu bardzo pomóc. Jeśli będziesz używał nóg do deptania po pedałach sprzęgła, hamulca, czy gazu, nie zastanawiając się, co się wtedy dzieje pod podłogą twego samochodu, bo wystarczy Ci, że auto przyspieszy lub zwolni, to może i ktoś Cię pochwali, że dobrze jeździsz. Ale czy będzie to jazda w pełni świadoma?

Z samochodem jest jak z umysłem – świadomość i podświadomość, albo jak z całą rzeczywistością – rzeczy widzialne i niewidzialne (nie wierzysz w istnienie duszy?). Nie mów mi, że nie ma tych dwóch wymiarów rzeczywistości, albo że nie ma pomiędzy nimi kontaktu, albo że nie wpływają one na siebie. Ale dość już tej filozofii. Czas na pierwsze pytanie:

1.    Dlaczego silnik gaśnie, gdy przy ruszaniu za szybko zwalniasz pedał SPRZĘGŁA?

Nie mów, że nigdy nie zgasł Ci silnik przy starcie. Nie uwierzę. W takim razie dlaczego gaśnie? Co się z nim dzieje? Spójrz na obrotomierz. Jego wskazówka umiejscowiona jest nieco poniżej cyfry 10 (w przypadku samochodów z rodziny Fiata mamy 10, 20, 30 itd. i mnożymy te liczby przez 100), a więc nieco poniżej tysiąca (ok. 800-900) obrotów na minutę. Dla uproszczenia niech będzie tysiąc. Na końcu skali jest cyfra 70. Znaczy to, że silnik może osiągnąć aż siedem tysięcy obrotów na minutę (ale nie nalegam, byś tyle od niego wymagał). Tymczasem teraz silnik twojego samochodu kręci się z prędkością tysiąca obrotów na minutę. Jest to zaledwie jedna siódma całości. Można więc powiedzieć, że silnik twojego samochodu jest teraz bardzo słaby – ledwo się kręci (mimo, że tysiąc obrotów na minutę i tak przekracza możliwości mojej wyobraźni). Jeśli silnik (mówię to oczywiście w wielkim uproszczeniu, bez wyjaśniania, który element w silniku się kręci – wszak mówimy ogólnie o obrotach silnika) kręci się z taką prędkością, to tak samo kręci się dołączona do niego tarcza. I na tak ledwo kręcącą się tarczę nacierasz z impetem drugą tarczą. Efekt? Zduszenie silnika, wyłączenie go. Pewna dziewczyna, której kiedyś tłumaczyłem to zjawisko, skwitowała to jednym słowem: kotlet. Bardzo mi się to spodobało. Wyobraź sobie, że masz w ręce tłuczek do kotletów, który z jednej strony ma wzór w paski, a z drugiej kratkę. Wszystko po to, żeby to urządzenie nie było płaskie, jak młotek. I z tym tłuczkiem stoisz nad kotletem. Kotlet próbuje gdzieś odpełznąć, ale jak mu pacniesz, to leży. Tak samo jest z silnikiem. Załatwiłeś go jednym za szybkim i za wysokim uniesieniem lewej nogi.

Kotlet, czyli zduszenie obrotów silnika, jest efektem sprzęgania od razu na twardo. Dlatego trzeba sprzęgać ostrożnie, delikatnie, najpierw na miękko. Najpierw pół-sprzęgło, a dopiero potem pełne sprzęgnięcie. Masz podnieść lewą nogę w taki sposób, aby najpierw nastąpiło lekkie sprzęgnięcie tarcz, takie na pięćdziesiąt procent (dlatego pół-sprzęgło). Gdy zauważysz, że samochód zaczyna drgać, poruszać się, to nie znaczy, że możesz entuzjastycznie podnieść lewą nogę: wszystko jest na dobrej drodze, ale dopiero na początku – nadal możesz „spalić” temat. Dla pewności zatrzymaj na moment lewą nogę na tym poziomie, a następnie unieś ją pół centymetra wyżej, może centymetr. Tych wielkości nie musisz sobie zbyt głęboko brać do serca – chodzi po prostu o wyczucie. Samochód porusza się coraz szybciej. Teraz możesz łagodnie uwolnić sprzęgło do końca, a następnie oprzeć nogę o podłogę. Pełne sprzęgnięcie (do tej pory można bowiem było mówić o ćwierć- lub pół-sprzęgnięciu). Samochód jedzie na jedynce. Jedzie. Jak się okazuje, nawet tak słaby silnik bez problemu ciągnie Twój samochód. Udało się.

I tak wiesz już, dlaczego silnik gaśnie, gdy przy ruszaniu za szybko zwalniasz pedał SPRZĘGŁA. Wiesz również, jak należy się zachować, żeby nie zgasł. Wykorzystaj tę wiedzę. A teraz drugie pytanie:

2.    Dlaczego silnik gaśnie, gdy jadąc z  minimalną prędkością, naciskasz wyłącznie na pedał HAMULCA?

Minimalna prędkość to właśnie taka prędkość, z jaką jechałeś przed chwilą – na jedynce i bez gazu (choć może to być także prędkość nieco większa). Czy udało Ci się w takiej sytuacji wyłączyć silnik hamulcem? Jeśli powiesz, że nie, to tym razem jestem skłonny Ci uwierzyć. Dlaczego? Bo takiego skutku dość łatwo uniknąć. Jeśli instruktor kazał Ci wcisnąć sprzęgło, a potem nacisnąć na hamulec, a Ty go posłuchałeś i tak zrobiłeś, to sprawa załatwiona: koła samochodu przestały się kręcić, ale silnik kręci się nadal. O to Ci przecież chodziło. Zresztą nie wiadomo, czy rzeczywiście o to Ci chodziło. Zrobiłeś tak, jak Ci polecił instruktor. Nie zgasiłeś silnika. Gdybyś użył samego hamulca, silnik by zgasł. Dlaczego?

Jeśli potrafisz odpowiedzieć na to pytanie, to znaczy, że wiesz, dlaczego przy okazji hamowania wciska się sprzęgło. Co się dzieje, gdy hamując nie wciskasz sprzęgła – gdy tylko używasz hamulca? Teraz moment dedukcji: skoro jedziesz, a – jak już wiadomo – JEŹDZIMY ZAPRZĘGIEM – to znaczy, że obie części samochodu (ciągnąca i ciągnięta) są sprzęgnięte, stanowią jedną poruszającą całość. Powróćmy do znanego Ci już najprostszego schematu samochodu i zacznijmy od kół. Dlaczego od kół? Bo w kołach są hamulce. Tarczowe, bębnowe, nie ważne jakie – zawsze są w kołach. Jeśli więc naciskasz na hamulec, spowalniasz ruch koła (kół). Jeśli spowalniasz ruch koła, to spowalniasz również ruch tarczy, która niejako przynależy do tej drugiej części samochodu, do części ciągniętej, do „wozu”. A tarcze są złączone, czyli sprzęgnięte. Jeśli więc zwalnia tarcza związana z kołami, to zwalnia również tarcza związana z silnikiem. A jeśli zwalnia tarcza związana z silnikiem, to i silnik kręci się wolniej. W rezultacie jeśli hamulcem całkowicie zatrzymujesz ruch kół, to tym samym całkowicie zatrzymujesz ruch silnika. A jeśli silnik przestanie się ruszać, to znaczy, że zgasł. A jeśli zgasł, to mamy problem, bo trzeba go ponownie uruchomić, a to wymaga kilku sekund. W ciągu kilku sekund sytuacja na drodze może stać się dość poważna. Ale jeśli nawet nie, to niezamierzone wyłączenie silnika nie poprawia nam nastoju. To zrozumiałe, że chcesz tego uniknąć. Dlatego wcześniej wciskasz sprzęgło. Wciskając sprzęgło rozłączasz tarcze – rozprzęgasz je. Od tego momentu każda z nich żyje własnym życiem. Tarcza od kół się zatrzymuje, bo przecież chciałeś zatrzymać samochód (a wiec koła), zaś tarcza od silnika nadal się kręci, bo przecież nie chciałeś go wyłączyć. Udało Ci się. Ale za to Cię specjalnie nie pochwalę, bo to wcale nie jest takie trudne. Nie tak trudne, jak ruszenie bez kotleta. Wystarczy jednak tych uwag, bo właśnie nadeszła pora na trzecie pytanie:

3.    Dlaczego hamując przy małej prędkości najpierw wciskasz sprzęgło, a potem hamulec, a przy dużej prędkości najpierw hamulec, a dopiero potem sprzęgło?

Dla niektórych to pytanie może brzmieć co najmniej dziwnie. Bo zawsze, gdy chcą zahamować, to najpierw wciskają sprzęgło, a potem hamulec. A zatem zachowują się dokładnie tak, jak to zostało przedstawione wyżej. To całkiem dobra procedura, ale nie na każdą okazję. Postawione pytanie składa się z dwóch części. W jego pierwszej części główną bohaterką jest mała prędkość, a w drugiej duża. Można też mówić – zamiennie – o prędkości mniejszej i większej. Ważne, by swoje zachowanie dostosować do każdej z nich.

Dlaczego przy małej, czy minimalnej prędkości najpierw wciskamy sprzęgło, a potem naciskamy na hamulec? To już wiemy: żeby nie wyłączyć silnika. Ale dlaczego przy większej prędkości zaczynamy od hamulca? Zanim odpowiem na to pytanie, przedstawię schematycznie sposób hamowania:

Prędkość mała, minimalna       
2) SPRZĘGŁO                        
3) HAMULEC                                 
                          
Prędkość większa
1) HAMULEC
2) SPRZĘGŁO
3) HAMULEC

Wygląda to tak, jakbyśmy dlatego, że w pierwszym przypadku jedziemy powoli, mogli wykonać zadanie w dwóch punktach, zaczynając od drugiego, a kończąc na trzecim. W drugim przypadku, ponieważ jedziemy szybciej, trzeba to zrobić w trzech punktach. Czy rzeczywiście o to chodzi? Trochę tak. Jeśli bowiem, jadąc bardzo powoli, naciśniesz wyłącznie na hamulec, to natychmiast zatrzymasz zarówno koła, jak i silnik. A Ty chcesz zatrzymać tylko koła. Rozprzęgasz więc – utrzymując w ten sposób obroty silnika – i hamujesz.

Czy można się tak zachować, jadąc szybciej? Można, ale jest to BŁĘDNE ZACHOWANIE. Niestety wielu kierowców tak postępuje. Choćby nie wiem jak szybko jechali, zawsze najpierw reagują lewą nogą, a później prawą. I jakoś hamują. To prawda: „jakoś”. Zachowują się tak, bo się boją, że wyłączą silnik. A może wcale nie myślą o silniku, tylko postępują tak, bo tak się nauczyli. Nauczyli się tak reagować. Myślą, że jest to reakcja jedyna, jaka w sytuacji hamowania wchodzi w rachubę. Kto im powiedział, że silnik zgaśnie, jeśli cały proces zaczną od hamulca? Tego im raczej nikt nie powiedział. Oni sami tak myślą. Myślą tak dlatego, ponieważ nikt im nie uświadomił, że gdy nacisną na hamulec, to silnik nie zgaśnie. Zmaleją jedynie obroty kół, no i oczywiście obroty silnika. A „zmaleją” nie znaczy „ustaną”. Ale jak już zmaleją wystarczająco, tak wystarczająco, że jeśli będą maleć nadal, to zaraz zgaśnie silnik, to wtedy należy wcisną sprzęgło i dohamować do końca. Czy to takie skomplikowane? To proste, ale prostych odruchów też trzeba się nauczyć. Jak ruszania, tak i hamowania trzeba się uczyć. Jeśli hamujesz nie tak, jak powinieneś, to zacznij hamować tak, jak należy. Przekonasz się, że takie hamowanie jest skuteczniejsze i bezpieczniejsze. O tym jednak nie chcę się tu rozpisywać, żeby nadmiernie nie przedłużać tego wątku.

Gdzie tkwi przyczyna takiego błędnego zachowania: sprzęgło – hamulec? Moja hipoteza jest taka: jest to nawyk wyniesiony z placu, z pierwszej lekcji spędzonej w samochodzie. Nauka jazdy to bardzo istotne doświadczenie życiowe, to pewien rodzaj inicjacji. To już nie jest zabawa. To prawdziwy kurs, prawdziwy samochód, prawdziwy instruktor. To nie żarty. Ledwo samochód zaczął się poruszać, instruktor – nie zawsze mówiąc dlaczego – każe Ci wcisnąć sprzęgło, a potem hamulec. Robisz tak i samochód się zatrzymuje. Potem druga próba, trzecia, kolejna. Wciąż tak samo. Samochód się zatrzymuje, silnik nie gaśnie, więc pewnie tak ma być. Jest dobrze, więc po co coś zmieniać. Potem wyjeżdżasz na miasto. Z początku pewnie nie jedziesz za szybko, więc gdy nadchodzi moment pierwszego hamowania, reagujesz w jedyny znany Ci sposób: wciskasz sprzęgło, a potem hamulec. Samochód się zatrzymuje, a silnik nie gaśnie. Jest super. Włączasz jedynkę, ruszasz. Potem dwójka i tak dalej. Jest dobrze.

I tu ważne zadanie dla Twojego instruktora. Nie powinien przespać Twojego hamowania. Nie powinno mu wystarczyć, że potrafisz zatrzymać samochód, nie wyłączając silnika. Powinien Cię nauczyć dobrze hamować. Powinien Ci powiedzieć, że masz zaczynać od hamulca. Potem sprzęgło i – jeśli chcesz wyhamować do zera – znów hamulec. Jeśli Twój instruktor nie wypowiada się na ten temat, sam rób jak należy. Bo teraz już wiesz, jak ma być.

Życie bywa zaskakujące: jeszcze się nie nauczyliśmy dobrze startować, a już dobrze hamujemy. Wobec tego na następnym spotkaniu poćwiczymy – już na bardzo poważnie – ruszanie.

Żeby jechać, trzeba ruszyć. Nic bardziej oczywistego. Ale to, co oczywiste, nie zawsze jest łatwe. Jak się ruszy, to się już potem jakoś jedzie. Słowo „jakoś” jest oczywiście nie na miejscu, bo ma się jechać dobrze. Będziemy więc również pracować nad jakoś-cią jazdy. Ale najpierw trzeba jakoś wystartować.

Od czego zacząć omówienie tego trudnego na początek zadania? Oczywiście najlepiej od początku. Ale ten początek miał już miejsce – na lekcji czwartej, gdzie mówiłem o sprzęganiu. Bo ruszyć, to sprzęgnąć. Wróć więc na chwilę do lekcji czwartej i do tego uproszczonego schematu samochodu, który tam został zamieszczony. Tak przy okazji – bo tam nie zostało to do końca wyjaśnione – litery w tym schemacie (oprócz S i K) oznaczają: G – gaz, H – hamulec, S – sprzęgło. Jak widzisz gaz jest związany z silnikiem, hamulec z kołami, a sprzęgło to owe tajemnicze tarcze, od których umiejętnego sprzęgania i rozprzęgania (łączenia i rozłączania) tak wiele zależy.

Jeżdżąc samochodem zauważyłam, że prawa strona (tak samochodu, jak i kierowcy) ma jakby nieco większe znaczenie. Z prawej strony – tj. pod prawą nogą – mamy pedał przyspieszenia, czyli gazu, bez którego praktycznie ani rusz. Pod prawą nogą mamy również pedał hamulca – jakże ważny dla bezpiecznej jazdy! Po prawej stronie mamy także dźwignię zmiany biegów i hamulca ręcznego, a więc i tu nasza prawa strona ma zasadnicze znaczenie. (Pomijam tutaj taki „drobny” wyjątek, jak ruch lewostronny i dostosowanie do tego faktu konstrukcji samochodu.) Wygląda na to, że z lewej strony pozostaje „tylko” dźwignia kierunkowskazów i pedał sprzęgła. „Tylko” tyle, a jednocześnie tak wiele, ponieważ sprzęgło ma znaczenie kluczowe (jest ono „kluczem” do jazdy, bo dzięki sprzęgnięciu właśnie – jak to już wcześniej powiedziałem – jedziemy). Skoro ruszanie, to sprzęganie, więc dalej – do sprzęgania!

Włączyłeś już silnik, a samochód… nadal stoi nieporuszony. Dlaczego? Bo pomiędzy tarczami sprzęgła jest wolna przestrzeń, którą popularnie nazywamy luzem. Żeby ruszyć, trzeba zlikwidować ten luz, a żeby to zrobić, należy wcisnąć sprzęgło, włączyć pierwszy (lub wsteczny) biegi i… uwolnić sprzęgło.

Już to zrobiłeś? I co? Zgasł ci samochód? Jeśli zrobisz to bardzo ostrożnie – tak, jak to opisałem w lekcji czwartej – silnik nie zgaśnie. Takie ostrożne sprzęganie może być nawet fascynującym zajęciem. Ale trzeba przyznać, że jest to jednocześnie dość ryzykowne działanie. Nieustannie ryzykujesz wyłączeniem silnika. Poza tym dość długo to trwa. Trzeba więc z jednej strony przyspieszyć ten proces, a z drugiej ograniczyć do minimum ryzyko wyłączenia silnika przez zjawisko kotleta (o czym była mowa w lekcji piątej).

Sposobem na ograniczenie tego ryzyka (a nawet wyeliminowanie go) jest dodanie gazu. Działamy zatem dwoma nogami, a tym samym operujemy dwoma pedałami – sprzęgła i gazu.

Podręcznikowa instrukcja ruszania na płaskiej jezdni wygląda następująco: zwolnić dźwignię hamulca awaryjnego (jeśli był zaciągnięty), włączyć sprzęgło przez naciśnięcie pedału do oporu, włączyć pierwszy bieg… I co dalej? To, co dalej, jest najważniejsze i zarazem najtrudniejsze, a co najciekawsze – może być wyrażone zaledwie w jednym zdaniu:

„Stopniowo zwalniać pedał sprzęgła i równocześnie zwiększać obroty silnika przez naciskanie pedału przyspieszenia” (Henryk Próchniewicz, Podręcznik kierowcy B, wydanie 13, Grupa IMAGE, sp. z o.o, Warszawa 2007, s. 188).

Wielu instruktorów uczy w ten sposób i wielu kursantów tak postępuje. Jednym częściej gaśnie silnik, innym rzadziej. Jedni wcześniej dochodzą do wprawy w ruszaniu, inni później. Nie jest moim celem polemika z kimkolwiek, zwłaszcza z uznanymi autorami, ale myślę, że w tym zapisie kryje się pewna pułapka. Żeby być dobrze zrozumianym, pozwolę sobie przedstawić to zdanie w bardziej przejrzystym układzie:

Stopniowo zwalniać pedał sprzęgła
i równocześnie
zwiększać obroty silnika przez naciskanie pedału przyspieszenia.

Jak widać, jest to zdanie złożone współrzędnie, a to za sprawą spójnika „i” oraz takiej samej (bezokolicznikowej) formy obu czasowników: „zwalniać”, „zwiększać”. Żeby nie było wątpliwości co do współrzędności, a raczej równoczesności tych czynności (zwalniać pedał sprzęgła – zwiększać obroty silnika) użyto dodatkowo przysłówka „równocześnie”.

Ale jeśli jest to zdanie złożone współrzędnie, to znaczy, że informację w nim zawartą można by również – za pomocą techniki „kopiuj-wklej” – przedstawić tak:

Zwiększać obroty silnika przez naciskanie pedału przyspieszenia
i równocześnie
stopniowo zwalniać pedał sprzęgła.

Wygląda na to, że nic się nie zmieniło, bo przecież nadal jest to zdanie złożone współrzędnie i nadal zachowana jest równoczesność opisywanych czynności. Jak równocześnie, to równocześnie – niezależnie od tego, które zdanie występuje wcześniej! Z logicznego punktu widzenia rzeczywiście nic się nie zmieniło.

Czy jednak jesteśmy w stanie działać tak logicznie? Z moich obserwacji wynika, że nie. Bo chociaż czynności te należy (należałoby) wykonywać równocześnie, to jednak mamy tendencję do realizowania ich w takiej kolejności, w jakiej zostały zapisane, a zatem w pierwszym przypadku najpierw zwolnimy nieco pedał sprzęgła, a w drugim najpierw naciśniemy na pedał przyspieszenia (gaz). W praktyce wygląda to tak, że jak tylko słyszymy jakąś informację, natychmiast przetwarzamy ją na czyn. Gdy więc instruktor zaczyna od zdania: „Stopniowo zwalniać pedał sprzęgła”, Twoja lewa noga już zaczyna się unosić, a prawa jeszcze nie naciska na gaz. Gdy zaś słyszysz: „Zwiększać obroty silnika przez naciskanie pedału przyspieszenia”, natychmiast to robisz, nadal mocno gniotąc pedał sprzęgła. Parafrazując popularne powiedzenie można powiedzieć, że punkt działania zależy od punktu czytania.

Czy to już wszystko? Nie. Proponuję oczywiście wersję drugą, ale nieco zmodyfikowaną, a mianowicie z wykluczeniem słowa „równocześnie”. Otóż wszystko stanie się o wiele prostsze i łatwiejsze, gdy w sposób zamierzony

1)    najpierw naciśniesz pedał przyspieszenia, utrzymując przez chwilę obroty silnika na poziomie 1,5 – 2 tys. na minutę,
2)    potem zwolnisz pedał sprzęgła do poziomu półsprzęgła („LINIA STARTU”),
3)    a następnie równocześnie naciśniesz na pedał przyspieszenia (żeby utrzymać wcześniejszy poziom obrotów), zwalniając jeszcze bardziej pedał sprzęgła w celu pełnego sprzęgnięcia – „na twardo” („LINIA JAZDY”).

W trzecim punkcie słowo równocześnie nie wyklucza nieco wcześniejszego ruchu prawej nogi – a nawet lepiej, żeby tak było – czyli wcześniejszego naciśnięcia na gaz, a następnie zwolnienia sprzęgła do samego końca.

Jak widać, dla mnie ruszanie jest działaniem „na trzy”. Jak się wkrótce okaże, nie tylko ruszanie – wiele rzeczy w zakresie nauki jazdy można sprowadzić do trzech punktów. W końcu omne trinum perfectum – wszystko, co potrójne (troiste), jest doskonałe. Widać również, że w tym procesie prawa noga jest wiodąca. Ten sam proces można też przedstawić inaczej:

1)    PRAWA (noga)
2)    LEWA
3)    PRAWA z LEWĄ

A jeszcze bardziej precyzyjnie:

1)    GAZ
2)    PÓŁ-SPRZĘGŁO
3)    GAZ i SPRZĘGAJ

Zaczynamy więc od umiarkowanego nacisku na gaz, a następnie na ten gaz, na te obroty (1,5 – 2 tys.) silnika nakładamy sprzęgło (do półsprzęgła – nie wyżej!), a gdy już czujemy sprzęgnięcie (trzeba się je nauczyć wyczuwać!) dodajemy gazu i łagodnie, ale konsekwentnie sprzęgamy do końca („na twardo”). Wypowiedzenie ostatniej sylaby („gaj”) kończy proces startu (bo jeśli chcesz naprawdę skorzystać z tych lekcji, to powinieneś sobie powtarzać te hasła-komendy – jak mantrę – i działać zgodnie z ich rytmem).

Dlaczego dodajemy gazu po sprzęgnięciu? To proste. Dlatego, że obroty silnika zaczynają spadać w wyniku nacisku spowodowanego przez tarczę związaną z kołami, z „wozem”. Każdy koń rusza nieco wolniej w zaprzęgu, niż wtedy gdy nie jest niczym obciążony. Trzeba więc dodać gazu i sprzęgnąć do końca, żeby nie jechać na półsprzęgle.

Jakie tu najczęściej zdarzają się błędy? Są to zazwyczaj dwa błędy, bo chyba nie ma więcej możliwości: albo ktoś nie najlepiej posługuje się lewą nogą (za szybko ją podnosi), albo prawą (za mocno nią naciska). W uproszczeniu: może być za mało lub za dużo sprzęgła i analogicznie za mało lub za dużo gazu. Gdy jest za mało gazu, a za dużo sprzęgła, czyli gdy za słabo naciskamy na gaz (albo wcale tego nie robimy), a lewa noga szybko wędruje w górę – mamy kotlet. O tym już była mowa, więc nie będę się powtarzał. Skutek jest taki, że silnik natychmiast gaśnie, albo – zanim to się stanie – samochód robi jeszcze wyskok. Może się i zdarzyć, że silnik nie zgaśnie, ale żaden to powód do radości. Ruszanie samochodem to nie niedzielny obiad, więc kotlet w tej chwili nie jest najważniejszym przedmiotem pożądania. Pożądany jest tu efektowny start.

Drugi błąd zdarza się wtedy, gdy jest za dużo gazu, a za mało sprzęgła. Podnosimy poziom obrotów do trzech tysięcy, co jest już znacznie za dużo, albo jeszcze wyżej (nie daj, Boże!) i lekko unosimy lewą nogę. Duże obroty i minimalne sprzęgnięcie dają efekt, który nazywam szlifierką. Jedna tarcza (ta od silnika) szlifuje drugą. Powierzchnie obu tarcz zdzierają się i mamy przypalone sprzęgło. Na pewno słyszałeś o czymś takim. O przypalonym sprzęgle świadczy nieprzyjemny dla kierowcy zapach. Nieprzyjemny, bo wie on, co ten zapach zwiastuje. Wydatki. Oszlifowane tarcze sprzęgła nie sprzęgają wystarczająco dobrze, nie łączą się ze sobą tak, jak powinny i dlatego po wielokrotnym wywołaniu efektu szlifierki trzeba wymienić sprzęgło.

Pamiętaj, jesteś w samochodzie! Nie w kuchni, więc nie rób kotleta, i nie w warsztacie, więc nie rób szlifierki. Ruszanie to trudna sztuka kompromisu pomiędzy gazem i sprzęgłem. Nie cały gaz od razu i nie całe sprzęgło!

1)    GAZ
2)    PÓŁSPRZĘGŁO
3)    GAZ i SPRZĘGAJ

Powtórz tę mantrę wiele razy, aż ten schemat wejdzie ci w krew, w podświadomość, w nogi! Wtedy będziesz ruszał sprawnie, szybko i płynnie. Nawet nie będziesz wiedział, jak to się dzieje. A działo się będzie dobrze. Ledwo wsiądziesz do samochodu, już pojedziesz. Tak będzie, jeśli zaczniesz powtarzać (i działać według tego schematu): GAZ, PÓŁSPRZĘGŁO…

A może dałoby się to wszystko jakoś narysować? Zwłaszcza, że w tekście pojawiły się dość tajemnicze sformułowania („LINIA STARTU” i „LINIA JAZDY”), które do tej pory nie zostały wyjaśnione. O czym można pisać, to zazwyczaj można również narysować. Zatem do dzieła!

Co my tu mamy? Na środku gruba kreska z napisem: „LINIA STARTU” (PÓŁSPRZĘGŁO). U dołu kreska przerywana – to dolny poziom pedału sprzęgła jeszcze przed rozpoczęciem procesu ruszania. U góry również przerywana kreska – to górny poziom pedału gazu jeszcze przed rozpoczęciem procesu ruszania. I kreska skośna z napisem: GAZ i SPRZĘGAJ – „LINIA JAZDY”. Oprócz tego trzy cyfry: 1, 2 i 3 – w kółkach, żeby je łatwiej było zauważyć (to kolejność ruchów).

Proces ruszania (sprzęgania) można rozpocząć od punktu drugiego (lekcja czwarta). Podnosimy ostrożnie lewą nogę i w pewnym momencie samochód zaczyna się poruszać. Dzieje się tak dlatego, ponieważ podnieśliśmy lewą nogę do pewnego poziomu – do poziomu półsprzęgła, od którego zaczyna się ruch samochodu. Dlatego ten poziom nazwałem LINIĄ STARTU. To jednak nie jest najlepszy sposób startowania, o czym już była mowa. Zacznij więc od lekkiego nacisku na pedał gazu (1) i tak wzmocniony silnik sprzęgaj – na razie „na miękko” – z kołami (2). Już ruszyłeś, ale obroty silnika zaczynają spadać, Ty zaś nie chcesz do tego dopuścić. Naciśnij więc znowu na gaz i dalej unoś lewą nogę (3), żeby sprzęgnąć do końca. Jeśli tak będziesz postępował, twój samochód przy mniej więcej stałym poziomie obrotów silnika będzie się poruszał coraz szybciej i bez szarpania. Na tym polega płynne ruszanie. Dlaczego ten trzeci punkt nazwałem LINIĄ JAZDY? Bo w tym momencie – przy pełnym (albo prawie pełnym) sprzęgnięciu już jedziesz na jedynce. Świetnie.

Czy wystarczająco to wyjaśniłem? Gdyby się miało okazać, że nie, to na wszelki wypadek dorzucam – już w formie żartu – dwie analogie z innych sfer życia, które mogą wspomóc zrozumienie tego trójpunktowego procesu. Najpierw nauka ruszania dla młodzieży uczącej się języka angielskiego.

Omawiając czasy gramatyczne na pewno spotkałeś się z konstrukcją łączącą czas Past Continuous z czasem Past Simple. W skrócie można to wyrazić tak: „Gdy coś się działo, coś (innego) się zdarzyło”. I to wszystko. Czy to pasuje do nauki jazdy, do nauki ruszania? Pewnie, że tak. Jak się chce, to wszystko pasuje. A zatem czytaj uważnie:

1)    When I was pushing the gas pedal
Gdy naciskałem na gaz,
2)    I released the cluth
uwolniłem sprzęgło
3)    and my car started.
i mój samochód ruszył.

Isn’t it fantastic?! Oh, yes! It is wonderful! To po prostu bajka!

A teraz coś dla osób dorosłych:

1)    Gra wstępna (czyli spontaniczne podniesienie obrotów… silnika);
2)    Sprzęgnięcie (określenie może nie najbardziej trafne, lecz wiadomo, o co chodzi);
3)    Satysfakcja (oczywiście z… udanego startu).

– Chodzi o to, żeby te tarcze się tak przytuliiiły do siebie! – doprecyzowała kiedyś pewna kursantka, która dość późno zaczęła się uczyć jeździć, ponieważ jej mąż przez całe lata uważał, że jeżeli już tulenie, to tylko z nim, a nie jakieś tam pod podłogą samochodu przy pomocy prawej i lewej nogi.

W rzeczy samej. Jeśli te tarcze się nie przytulą, nie ma sprzęgnięcia. A jak nie ma sprzęgnięcia, to nie ma zaprzęgu. A jak nie ma zaprzęgu, to nie ma jazdy! Ileż to już razy powtarzałem, że JEŹDZIMY ZAPRZĘGIEM (czyli z lewą nogą na podłodze), a nie roz-przęgiem (z wciśniętym sprzęgłem). Roz-przęgiem można się toczyć, ale nie jechać. Niektórzy po zmianie biegu stanowczo za długo gniotą sprzęgło. Negatywne skutki takiej praktyki są widoczne zwłaszcza wtedy, gdy próbujemy pokonać jakieś wzniesienie. Nie dość, że „pod górkę”, to jeszcze w separacji. Owszem, krótkoterminowa separacja jest czasem niezbędna, na przykład do zmiany biegu, ale po jej dokonaniu natychmiast należy dążyć do ponownego połączenia, ponieważ JEŹDZIMY ZAPRZĘGIEM…

A teraz odpowiedzi na kilka pytań, które mogą się pojawić:

1. Jak długo podczas ruszania trzymać samochód na półsprzęgle?

Nie wiem, czy podawanie czasu w sekundach byłoby właściwe. Osobiście wykorzystuję do tego nie sekundy, lecz sylaby. Posłuchaj: GAZ – PÓŁ-SPRZĘG-ŁO, a zatem jeden do trzech. Wynika z tego, że zaraz po naciśnięciu na gaz, powinieneś działać sprzęgłem. Potrzymaj więc samochód na pósprzęgle przez trzy sylaby, jakbyś chciał się upewnić: czy to już ten moment? czy sprzęgnięcie jest wystarczające? czy mogę działać dalej? Tak, możesz, ale ostrożnie: GAZ i SPRZĘGAJ. Ze względu na spójnik „i” należałoby to robić jednocześnie, ale nic nie zaszkodzi, jeśli słysząc taki komunikat natychmiast zaczniesz działać, a więc najpierw dodasz gazu.

2. Jak szybko podnosić lewą nogę do poziomu półsprzęgła?

Śmiem twierdzić, że możesz to zrobić dość szybko – ale tylko do poziomu półsprzęgła. Jeśli podniesiesz lewą nogę szybko, a jednocześnie za wysoko, to będzie falstart, a co za tym idzie – kotlet. W biegu na setkę falstart ma miejsce wtedy, gdy jakiś zawodnik wyskoczy przed strzałem. Przy ruszaniu samochodem za falstart można uznać sytuację, kiedy to za szybko i za wysoko podniesiesz lewą nogę. Możesz więc dość szybko ją podnieść, ale tylko do półsprzęgła, a zatem ważne jest wyczucie. Potem, w trakcie „drugiego” gazu, powinieneś ją podnosić płynnym ruchem… żeby instruktor mógł Cię pochwalić za płynność ruszania.

3. W jakiej pozycji trzymać lewą nogę podczas uwalniania sprzęgła?

Pytanie nie całkiem od rzeczy. Wchodzą tu bowiem w rachubę dwie pozycje. Albo – podczas uwalniania sprzęgła – opierasz lewą nogę piętą o podłogę i działa ona jak drzwi na zawiasie (tak właśnie powinieneś trzymać nogę prawą – nad pedałem gazu), albo też najpierw unosisz nieco piętę (żeby ją oderwać od podłogi), a następnie całą stopę. Na początek polecam ten drugi sposób. A potem? Hm, prawdopodobnie tak już zostanie. Dlaczego polecam ten sposób z podnoszeniem całej stopy, a nie tylko jej przedniej części? Bo wtedy masz większą władzę nad sprzęgłem, które tylko dąży do tego, żeby się wyzwolić spod Twojego ucisku. Jeśli zaś trzymasz stopę opartą na pięcie, to uwalnianie sprzęgła może się dokonywać skokowo, co grozi kotletem, albo… „kangurkiem”.

4. Jakie obroty powinien mieć silnik po naciśnięciu gazu na starcie?

Wcześniej powiedziałem, że około 1,5 – 2 tysiące. Ale nie zawsze musi tak być. To zależy od sytuacji. No i od wprawy. Jak już poczujesz bluesa, będziesz startował z mniejszym gazem (chyba, że będziesz miał potrzebę zaimponowania kolegom – wtedy pewnie dorzucisz do pieca), bo bardzo często wystarczy mniej. I tak, jeśli zdecydujesz się pojechać do szkoły lub pracy, prawdopodobnie wystartujesz z większym gazem, bo przecież w wymienionych miejscach każdy chciałby być jak najszybciej. Jeśli zaś postanowisz przeparkować samochód, bo blisko Ciebie zwolniło się fajne miejsce, albo – ooo!!! – zechcesz się przejechać po łuku, dodasz gazu minimalnie. GAZ – pamiętaj: nigdy za dużo, czasem minimalnie, ale – ZAWSZE.
 

Witaj. Ruszanie na płaskiej jezdni idzie Ci już całkiem nieźle. Warto więc iść za ciosem i nauczyć się od razu ruszania na wzniesieniu. To bardzo przydatna umiejętność, która daje każdemu, kto ją posiądzie, dużo pozytywnej pewności siebie. Bo jest to jeden z dowodów na to, że panujemy nad samochodem, a co za tym idzie – nad sytuacją.

Jak zawsze – nie ma nic bardziej praktycznego od dobrej teorii. Zatem zacznijmy od teorii, a konkretnie od bardzo ważnego „pytania wprowadzającego”. Pytanie to brzmi:

Ile w samochodzie jest hamulców?

Wszyscy bez wahania mówią, że dwa: nożny i ręczny. Bardziej poinformowani używają innych pojęć: roboczy i awaryjny. Też dobrze, bo roboczy to nożny, a awaryjny to ręczny.

Lecz czy naprawdę w samochodzie są tylko dwa hamulce? A gdybym tak uparł się, że trzy, to co byś wtedy powiedział?

– Sprzęgło? – słyszę czasem pytanie zamiast odpowiedzi.
– Sprzęgło służy do sprzęgania – przypominam. – I do rozprzęgania. Ale nie do hamowania.
– Można także hamować silnikiem, to znaczy: biegami – słyszę czasami.
– Można – zgadzam się. – Ale można również spadochronem. Jednak ani spadochron, ani silnik nie są hamulcem. Nie wszystko, czym można w jakiś sposób hamować, jest hamulcem.

Gdzie w takim razie szukać tego hamulca? Najpierw trzeba dowieść, że on musi być. Przywołuję więc na pomoc zapis w stosownym dokumencie. Oto ten dokument, a w nim fragment mówiący o hamulcach:

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z dnia 26 lutego 2003 r.)
Na podstawie art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 98, poz. 602, z późn. zm.) zarządza się, co następuje:

Rozdział 4 - Hamulce

§ 14. 1. Pojazd samochodowy, z wyjątkiem motocykla i trzykołowego pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 1 t, wyposaża się w następujące rodzaje układów hamulcowych, zwanych dalej „hamulcami”:
  1)   hamulec roboczy działający na wszystkie koła – przeznaczony do zmniejszania prędkości pojazdu i zatrzymywania go w sposób niezawodny, szybki i skuteczny, niezależnie od jego prędkości i obciążenia oraz od kąta wzniesienia lub spadku jezdni… (…)
  2)   hamulec awaryjny działający na koła co najmniej jednej osi pojazdu, przeznaczony do zatrzymania pojazdu w razie awarii hamulca roboczego… (…)
  3)   hamulec postojowy, przeznaczony do unieruchamiania pojazdu na wzniesieniu i spadku… (…)

Mamy więc poszukiwany trzeci hamulec – to hamulec postojowy. Hamulec ten – pozwolę sobie dalej własnymi słowami przedstawić treść wspomnianego rozporządzenia w tym zakresie – musi spełniać dwa warunki: 1) hamowanie musi się dokonywać z miejsca kierowcy oraz 2) hamulec ten musi działać podczas nieobecności kierowcy (kierowca może go uruchomić i wyjść z samochodu).

Czy hamulec awaryjny (ręczny) w naszym samochodzie spełnia te warunki? Oczywiście. Możesz go zaciągnąć (siedząc na miejscu kierowcy) i wyjść z samochodu (który Ci do nikąd nie ucieknie, bo… działa wspomniany hamulec). Dlatego prawodawca dodaje, że „wyposażenie w hamulec postojowy nie jest wymagane, jeżeli hamulec awaryjny (…) spełnia wymagane warunki określone dla hamulca postojowego”.

Po co więc o tym wszystkim piszę, skoro ostatecznie wszystko i tak sprowadza się do wymienianych spontanicznie dwóch hamulców: roboczego i awaryjnego? Nie do końca się z tym zgodzę. Bo w jednym układzie zakończonym znaną Ci dźwignią (obsługiwaną prawą ręką) można wyróżnić dwa hamulce, choć nie dwa jednocześnie, lecz raz jeden, innym razem drugi.

Gdy obejmujesz dłonią dźwignię tegoż hamulca i podnosisz ją do góry, nie naciskając kciukiem na guzik znajdujący się na jej końcu i słysząc charakterystyczny dźwięk ukrytej pod podłogą zębatki, używasz hamulca postojowego. Stopień tego zaciągnięcia zależny jest od sprawności samego hamulca (przyjmujemy oczywiście, że Twój samochód jest sprawny w stu procentach), jak również od nachylenia jezdni. Zdrowy rozsądek podpowiada, żeby nie ciągnąć go aż do sufitu, jeśli wzniesienie jest symboliczne. Ale możesz również postąpić inaczej: obejmujesz dłonią dźwignię hamulca i wciskasz kciukiem umieszczony na końcu guzik. Następnie od samego dołu podnosisz tak zabezpieczoną dźwignię. Nie słychać wtedy żadnego dzwonienia, a hamowanie jest widoczne – samochód nie porusza się, choć stoi na wzniesieniu. Działając w ten sposób użyłeś hamulca ręcznego. Hamowałeś ręką, siłą bicepsa, nie posługując się zębatką, która – w przypadku jej użycia – dba o to, by nie „odpuścić”, a tym samym nie dopuścić do stoczenia się samochodu.

Można więc mówić o trzech hamulcach, bo albo hamujesz nogą (hamulec nożny – roboczy), albo ręką (hamulec ręczny – awaryjny), albo tym wewnętrznym mechanizmem (który dzwoni i blokuje), uruchamianym ręką, który po zaciągnięciu działa już sam (hamulec postojowy). Tak więc ten hamulec, który obsługujesz ręką, albo jest hamulcem postojowym, albo ręcznym, ale nie jednocześnie jednym i drugim (bo wtedy takie rozróżnianie nie miałoby sensu).

Po co to dzielenie włosa na cztery? – zapytasz. Jak zawsze chodzi o to, żebyś wiedział, co się dzieje w samochodzie i jakie siły (w tym wypadku hamulce) w nim działają. To rozróżnienie na trzy hamulce jest dla mnie punktem wyjścia do zadania kolejnego ważnego pytania:

Jakim hamulcem pomagamy sobie podczas ruszania na wzniesieniu?

Chodzi oczywiście o hamulec postojowy lub ręczny, bo nożny wypada wtedy z gry: prawa noga potrzebna nam jest do naciskania na pedał gazu, więc nie możemy jej w tym samym momencie używać do hamowania.

Na to pytanie jedni odpowiadają „z marszu”, inni się zastanawiają. Jak myślisz, którzy częściej odpowiadają prawidłowo? Ci pierwsi mówią, że ręcznym, ci drudzy odpowiadają czasem, że postojowym. W tym wypadku odpowiedź spontaniczna jest odpowiedzią poprawną. Bo przecież zawsze się mówi o starcie „z ręcznego”. Albo to komuś idzie lepiej, albo gorzej, albo jest to dla niego trudność niemal nie do pokonania.

Z ręcznego – taka jest uproszczona definicja ruszania na wzniesieniu. I tej definicji będziemy się trzymać. Będziemy ją realizować w praktyce.

Łatwo powiedzieć, ale nie zawsze łatwo wykonać. Często za właściwymi przekonaniami nie idą właściwe czyny. W praktyce wygląda to tak, że ktoś, kto deklaruje start z ręcznego, w rzeczywistości rusza z postojowego. Jak to się dzieje? Taki ktoś najczęściej dość solidnie zaciąga hamulec i w takiej pozycji go (na dłuższą bądź krótszą chwilę) zostawia. Takie hamowanie, to hamowanie hamulcem postojowym. I tu się zaczynają problemy. Kierowca próbując ruszyć naciska na gaz, stara się też we właściwy sposób uwolnić sprzęgło i jednocześnie… walczy z hamulcem postojowym! Tak naprawdę walczy wtedy z samym sobą, bo sam sobie ten hamulec tak mocno zaciągnął.

I co dalej? Koncentracja na działaniu nóg zostaje całkowicie zastąpiona skupieniem na zwalnianiu hamulca. To skupienie na zwalnianiu dźwigni hamulca często sprawia, że za szybko i za wysoko podnosisz lewą nogę. Sprzęgło za bardzo idzie w górę: pyk, kotlet i silnik gaśnie. Ale zdarza się też, że przestajesz odpowiednio naciskać na gaz. Mały gaz, mała moc, a na dodatek zaciągnięty hamulec… i znów silnik gaśnie. Inna możliwość: błyskawicznie zwalniasz hamulec i opuszczasz go na dół zanim dodasz gazu i podniesiesz sprzęgło. Dajesz jednak gazu na tyle dużo i uwalniasz sprzęgało na tyle szybko, że samochód zanim zdąży się cofnąć (albo cofnie się nieznacznie) już gna do przodu. Jesteś zadowolony: udało się, poszło. A ja mówię spokojnie, że to wcale nie był start z ręcznego. Jak to? – dziwisz się. A tak to, że najpierw był hamulec postojowy, a potem żaden. Na pewno nie było tam hamulca ręcznego – ani przez moment. Tak więc najpierw hamowałeś hamulcem postojowym, potem błyskawicznie z niego zrezygnowałeś i pojechałeś. Jak pojechałeś? Nie pamiętasz? Silnik zawył, samochodem szarpnęło. Wszystko się „udało”. Mówię „udało”, bo po pierwsze – można to było wykonać lepiej, a po drugie, jak powiedziałem – nie był start z hamulca ręcznego. A miał takim – zgodnie z definicją – być.

Jeśli w ten sposób masz startować z ręcznego, to lepiej od razu daj sobie spokój. Przecież taki sam skutek byłby wtedy, gdybyś przez cały czas hamował hamulcem roboczym (nożnym), a po zmianie świateł błyskawicznie przeniósł nogę na gaz i zadziałał zgodnie ze schematem:

1)    GAZ
2)    PÓŁSPRZĘGŁO
3)    GAZ i SPRZĘGAJ

To bardzo użyteczny schemat, ale nie na tę okoliczność. Na wzniesieniu należy startować z hamulca ręcznego. Trzeba więc – jeszcze przed rozpoczęciem manewru startu – zamienić hamulce: postojowy na ręczny, albo nożny na ręczny. Dokładnie tak. Jeśli szykuje się dłuższy postój, możesz posłużyć się hamulcem postojowym („zaciągnąć ręczny”). Warto czekać na luzie. W odpowiedniej chwili wciskasz sprzęgło, włączasz jedynkę, a następnie przechodzisz na ręczne hamowanie. I dopiero teraz możesz startować. Nie wcześniej – nie wtedy, gdy jeszcze masz zaciągnięty hamulec. Ręczne hamowanie, to hamowanie ręką, czyli bicepsem, gdy jednocześnie twój kciuk naciska guzik znajdujący się na końcu dźwigni. Takie działanie Twojej prawej ręki – biceps i kciuk – gwarantuje, że będzie to start z hamulca ręcznego, a nie z postojowego, czy po prostu przyspieszony (nerwowy) start „normalny”, z tą tylko różnicą, że na wzniesieniu.

Czy zawsze powinieneś zaciągać hamulec? Moim zdaniem nie. To zależy od tego, jak długo masz zamiar czekać. Jeśli przed momentem zapaliło się światło czerwone, a wiesz już – bo często tędy jeździsz – że chwilę to potrwa, warto, żebyś zaciągnął hamulec i nieco odpoczął. Ale jeśli spodziewasz się, że pojedziesz za moment, bo zatrzymałeś się nie przed sygnalizatorem, lecz przed znakiem STOP i rozglądasz się na prawo i lewo czekając, aż przejadą samochody znajdujące się na drodze z pierwszeństwem, możesz używać hamulca nożnego. W odpowiedniej chwili – tuż przed zamierzonym manewrem startu – przejdziesz na ręczne hamowanie i ruszysz.

Jak wygląda to przejście na ręczne hamowanie bez pośrednictwa hamulca postojowego, czyli – mówiąc jak najprościej – bez zaciągania hamulca? Ważna tu jest synchronizacja działania prawej nogi i prawej ręki. Punktem wyjścia jest hamowanie hamulcem roboczym – nożnym. Żeby zaś wystartować, konieczne jest użycie hamulca ręcznego. W tym celu zanim zwolnisz pedał hamulca nożnego, obejmujesz dźwignię hamulca ręcznego-postojowego (w jej dolnym położeniu) i wciskasz kciukiem wspomniany już guzik. Tak „zabezpieczony” hamulec unosisz aż do oporu. Ten opór informuje Cię, że w tym momencie działa już ręczne hamowanie. Teraz możesz wycofać się z nacisku na hamulec nożny. Samochód się nie poruszył. Hamowałeś nogą, a teraz hamujesz ręką. Ale przed czym to „zabezpieczasz” hamulec ręczny-postojowy, gdy w trakcie podnoszenia jego dźwigni wciskasz umieszczony na jej końcu guzik? Zabezpieczasz go przed nieplanowanym „zawieszeniem”, czyli nie dopuszczasz do zadziałania hamulca postojowego. Owo „zawieszenie” mogłoby Ci utrudnić start. Często się to zdarza początkującym. Możesz więc obyć się bez hamulca postojowego (bez zaciągania), działając w trybie nożny – ręczny.

Sytuacja na drodze mogła się jednak zmienić. Okazuje się, że nie ruszyłeś wtedy, gdy zamierzałeś, bo szybko nadjechał jeszcze jeden samochód, po nim następny i tak dalej. Znów musisz odczekać. Hamowanie ręką nie jest tak łatwe i przyjemne, jak hamowanie nogą. Wolisz – co jest zrozumiałe – hamować nogą, zwłaszcza jeśli ma to chwilę potrwać. Nic nie stoi na przeszkodzie. W tym celu jednak zanim zwolnisz dźwignię hamulca ręcznego, przesuwając ją w jej dolne położenie, naciskasz na pedał hamulca roboczego. I już hamujesz nogą. A skoro tak, to nie musisz ręką. Rezygnujesz więc z hamowania ręką. Samochód znów się nie poruszył. Bo tak ma być.

Znajdź chwilę na zatrzymanie się na wzniesieniu i poćwiczenie zamianę hamulców: nożnego na ręczny i ręcznego na nożny. Przekonasz się wtedy, że zaciąganie hamulca (a więc używanie hamulca postojowego) nie zawsze jest konieczne. Ta świadomość i umiejętność również wzmocni twoją zdrową pewność siebie wynikającą z przekonania o panowaniu nad samochodem, nad sytuacją.

Nie zachęcam Cię oczywiście do rezygnacji z używania hamulca postojowego. Chciałbym tylko, żebyś nie był niewolnikiem schematu: wzniesienie – nożny – postojowy (czyli zaciągnięty) – ręczny (odbezpieczona dźwignia poprzez naciśnięcie guzika) – start. Ten łańcuch może być o jedno ogniwo krótszy: wzniesienie – nożny – ręczny – start. Gdy nauczysz się tych schematów, będziesz mógł świadomie i skutecznie posłużyć się hamulcem nożnym, postojowym lub ręcznym. Przypominam, że bez względu na to, jakim hamulcem (nożnym lub postojowym) posługujesz się podczas czekania (możesz również czekać na ręcznym, choć tego nie polecam), ruszyć masz „z ręcznego” – zgodnie z definicją i zdrowym rozsądkiem. W innych przypadkach istnieje duże prawdopodobieństwo, że samochód się cofnie (start z hamulca nożnego), albo zgaśnie (start z hamulca postojowego).

Ruszanie na wzniesieniu różni się więc od ruszania na płaskiej jezdni jedynie tym „drobnym” dodatkiem, którym jest hamulec ręczny. Przypomnijmy więc schemat ruszania na płaskiej jezdni:

1)    GAZ
2)    PÓŁSPRZĘGŁO
3)    GAZ i SPRZĘGAJ

W ten schemat trzeba teraz wpleść hamulec ręczny. Już wiesz, że od niego zaczynamy, bo przecież startujemy „z ręcznego”. Hamowanie hamulcem ręcznym polega na podniesieniu jego dźwigni. W pewnym momencie należy ją jednak opuścić, bo nie można jednocześnie skutecznie ruszać i hamować. Albo stoimy, albo jedziemy. Jeśli chcesz jechać, w pewnym momencie musisz przestać hamować. Kiedy masz to zrobić? Jak zwykle w miarę łatwo to powiedzieć, a trudniej wykonać. Zanim Ci zacznę cokolwiek wyjaśniać, pozwolę sobie przedstawić schemat tego działania:

HAMULEC (trzymaj)
1)    GAZ
2)    PÓŁSPRZĘGŁO
3)    GAZ – HAMULEC (zwalniaj) – SPRZĘGAJ

W tym trójpunktowym schemacie hamulec zajmuje pozycję „zero” – zero ruchu: ani w górę, ani w dół (jak na płaskiej jezdni). Potem jak zwykle: prawa noga – lewa noga, czyli GAZ – PÓŁSPRZEGŁO. W momencie osiągnięcia poziomu półsprzęgła, w samochodzie daje się wyczuć pewne napięcie, które należy oczywiście rozładować. To napięcie bierze się z chęci samochodu do jazdy i oporu stawianego mu przez hamulec. W praktyce wygląda to tak, że tył samochodu nieco przysiada, a przód się podnosi. Możesz spojrzeć na wycieraczkę przedniej szyby. Gdy trzymasz hamulec, naciskając jednocześnie na gaz i uwalniając sprzęgło do poziomu półsprzęgła, wycieraczka się podnosi. Bo cały samochód się podnosi. Nie męcz go długo w ten sposób – rozładuj to napięcie.

Najlepszym sposobem rozładowania tego napięcia jest realizacja trzeciego punktu, który – jak widać – również składa się z trzech punktów, a raczej z ruchów naszych nóg i ręki. Dodając gazu, zwalniaj hamulec i sprzęgaj do końca. Jak widzisz, hamulec ręczny – a raczej moment opuszczania jego dźwigni – wchodzi w miejsce litery „i” (GAZ i SPRZĘGAJ). I tym się różni trzeci punkt ruszania na wzniesieniu od trzeciego punktu ruszania na płaskiej jezdni. Prawda, że proste?

Nie możesz – jak to już powiedziałem – zwolnić dźwigni hamulca ręcznego za wcześnie, bo grozi to cofnięciem się samochodu. Nie możesz też uczynić tego na samym końcu, bo wtedy zdusisz silnik, który tym samym zgaśnie. I będzie trzeba nie tylko powtórzyć start, ale – niestety – wcześniej zapalić silnik.

Jeśli więc udało Ci się ruszyć, to znaczy, że w porę przestałeś hamować. I o to właśnie chodziło. Bo przecież nie chciałeś hamować, tylko jechać. Hamowanie zabezpieczało Twój samochód przed stoczeniem. W momencie sprzęgnięcia samochodowi nie grozi stoczenie, bo sprzęgnięcie to jak podpięcie wozu do konia. Koń ciągnie w górę, więc wóz, który jest z nim połączony, nie potoczy się w dół. Można więc w tym momencie przestać hamować i skoncentrować się na jeździe. Wynika z tego, że schemat ruszania na wzniesieniu można by nieco zmienić. Zatem:

HAMULEC (trzymaj)
1) GAZ
2) PÓŁSPRZĘGŁO – HAMULEC (zwalniaj)
3) GAZ i SPRZĘGAJ

Ciekaw jestem, czy wiesz, co powinieneś zrobić, gdy w trakcie tego procesu zauważasz (a trwa to nie więcej, niż ułamek sekundy), że coś Ci nie wychodzi. Powinieneś błyskawicznie wcisnąć sprzęgło i użyć hamulca – nożnego lub ręcznego. Wciśnięcie sprzęgła zabezpieczy silnik przed zgaśnięciem (kotletem, zduszeniem), a hamulec cały samochód przed stoczeniem. Teraz możesz wziąć głębszy oddech, zastanowić się, co było nie tak, a następnie powtórzyć manewr – teraz już skutecznie i płynnie.

Co w tym wszystkim jest najważniejsze? WYCZUCIE, WYCZUCIE i jeszcze raz WYCZUCIE. Wyczucia, niestety, nie da się opisać. Ale można je jakoś wyrobić, wypracować. Odpowiedni nacisk na gaz, odpowiedni ruch lewą nogą, odpowiednie napięcie na poziomie półsprzęgła i zwolnienie w porę dźwigni hamulca ręcznego.

To wszystko. Nie wydaje mi się, żeby należało więcej na ten temat pisać. Ja swoje zrobiłem – opisałem ten proces tak, jak mi się wydaje, że on się odbywa. Teraz kolej na ciebie – ćwicz, pracuj nad wyczuciem.

Na koniec pozwolę sobie powrócić do pierwotnego porównania samochodu z pistoletem. Czy ruszanie na wzniesieniu można porównać do strzelania? Jasne, że można. Popatrz:

CELUJESZ – STRZELASZ
HAMUJESZ – JEDZIESZ

Jak celujesz, to jeszcze nie strzelasz. Gdy strzelisz, to już nie celujesz, bo i po co. Jak hamujesz, to jeszcze nie jedziesz. Gdy ruszysz, to już nie hamujesz, bo i po co. A jednak strzelanie dokonuje się w trakcie celowania, a ruszanie na wzniesieniu w trakcie hamowania. Można zerwać strzał – można zerwać start. Można celnie strzelić – można płynnie ruszyć.

Wyczucie, wyczucie, wyczucie. Tego Ci serdecznie życzę.